2024 是全球性的電動汽車衰退年，中國汽車市場可能正面臨紅海後的價格戰、之後就會面臨整併潮；而美國則「正要」面臨基建不足等原因導致的電動車銷售衰退。蘋果跟 Google 則是優先切入汽車娛樂系統的手機廠商，而 Google 也藉此切入了自駕系統，打算繼續跟上汽車市場。
而未來汽車市場需要更為強大的軟體能力，這正是傳統車商欠缺而手機廠商擁有的優勢，也因此小米與華為採取了不同的路徑打算切入汽車市場，但因為這幾家手機廠商路徑選擇的差異，也在全球的電動車界中引發了不同的效應。
像蘋果就選擇壯士斷腕、小米開局不順但還是打算切下去，華為則早早就進入這個賽道，或去、或加入，這也將持續影響著可能成為手機之後的下一個增長的汽車產業。
蘋果的分心，可能種下敗因
不能確定 Vision Pro 在研發階段，有像蘋果研發汽車時那麼「亂」。蘋果最早於 2014 年、也就是 iOS 車載系統正式更名為 CarPlay 那年開啟泰坦計畫，不過在 2016 年以前，蘋果似乎是測試性質居多，沒有太多關於泰坦計畫的報導。
直到 2016 年也在跨入車機市場的 Google，突然宣告自駕系統開始有進展。這可能讓同樣有競爭關係的蘋果開始緊張，他們讓軟體經驗為主的 Bob Mansfield 進入泰坦計畫，將計畫改成做出自駕技術平台，而非打造一台車。為此，他們裁撤了多位與底盤、造車相關的員工，只留下演算法相關的軟體工程師。庫克還曾於 2017 年宣稱，該公司正專注於自駕系統開發。
但莫名地在 2018 年與 19 年，蘋果挖了兩個特斯拉的重要人物進入蘋果，分別是 Model 3 的硬體工程副總 Doug Field 與負責動力的 Michael Schwekutsch，感覺上蘋果又再次調整了方向，除了自駕系統以外，也想造台車出來賣。有部分原因可能是蘋果花費鉅資開發出應用於 Face ID 的 LiDAR 技術，認為這個技術也能使用在 Apple Car 上。
不久後，Bob Mansfield 突然退休了，人工智慧主管 John Giannandrea 接手了泰坦計畫，之後在 2021 年即傳出蘋果與現代將合作製造汽車。同時蘋果拉出了一個 2026 年製造 L4 汽車的目標，同時也在之後兩年認真進行道路測試，但結果遠不及已經在進行商業運轉的自駕車公司。即使蘋果把標準降低，從打造 L4 自駕車變成先從 L2+ 開始，但在市場上已經到處都是 L2+ 自駕等級的車時，蘋果的優勢已經不再。
▲ 當時曾傳出現代與蘋果要合作。（Source：Car and Driver）
蘋果對於汽車產品的切入點與糾結，加上蘋果投入不高不低的研發費用，都可能是蘋果汽車難產卻又拖了這麼多年的原因之一。
小米的切入時機點似乎太慢
小米創辦人雷軍在小米汽車 SU7 的發表會上，表示自己要造的是一輛媲美保時捷、特斯拉的 Dream Car，且表明還需要一段時間才能把車子推向市場。但小米在研發汽車前可能難以預料的是，在北京決定減少補貼電動車的力道後，中國電動車從 2023 開始進入廝殺的價格戰。在小米汽車發表不久，新年後的中國汽車廠商開始紛紛推出自己的新版售價，包括比亞迪直接將自己的 PHEV 車降價拉到 7.98 萬人民幣，而包括五菱星光、吉利集團、北京現代、极氪、蔚來、長安启源等公司至少有 30 款汽車都宣布大規模降價，幅度自 7 萬人民幣、甚至還腰斬。
▲ 在中國汽車產業降價行動後，小米汽車遭中國網友酸尚未公布的價格。
如此大規模的年後降價行動，也開始有人質疑小米汽車的 SU7 規格，其中包括轉速達到 27,200 rpm 的馬達 V8s，與 21,000 的 V6s 電動馬達，讓即使是低階的 SU7 都有 299 匹馬力、40.8 公斤扭力，零百加速都可達 5.28 秒，高階的 SU7 更是宣稱可達到零百加速 2.78 秒。如此高規格的動力，也讓消費者開始質疑，如果小米做出這些高規格的電動車、但賣的卻跟手機一樣屬於高規低價，這是可能的嗎？
雷軍之前已針對小米汽車的定價說明，這款汽車可能會有些貴，但即使是有點貴，相比於他們的定價與預測銷量，對於 SU7 投入的研發成本相比也肯定無法匹配。但很明顯地，小米投入的時間太晚了，如果是早四五年推出，他們可能也可以在這個市場上占有一席之地，但在現今這個價格廝殺的紅海時代，小米很難占得了便宜。
這可能也是蘋果放棄車輛研發的原因吧。
華為選擇專注一條路
去年 11 月，華為推出了以鴻蒙為底層架構的智慧出行應用，這是一款應用在華為參與開發的汽車應用、代表該公司汽車聲帶系統的升級，主要應用於問界（Aito）與智界（Luxeed）兩大車款。相比於自己開發智慧駕駛系統，不如直接讓華為合作共用該系統，共同開發與應用的成本更低──汽車界已經在包括 VAG 聯盟、吉利汽車集團等例子看到「共同開發共享」技術的好處。小米可能也是想要採取類似的路線──只是先以 SU7 做為技術上的「敲門磚」。
既然華為被美國政府嚴厲地制裁，導致手機市場無法持續提升市占，華為選擇把市場轉向汽車車機的共同研發。不像蘋果那樣想造車，華為是以智慧車機、自駕系統為主，另外將汽車的設計與製造的責任轉給了如賽力思等其他車廠。這曾是蘋果想選擇的其中一條路，而華為專注於其中──高價 SUV 問界 M9 銷售成績不俗，讓華為目標 2024 年該車型銷售 60 腕台──目前看來這條路是成功的。
蘋果真的輸了嗎？
中國在 2023 年底公共充電樁數量為 227.2 萬台（直流充電樁 96.3 萬、交流充電樁 130.7 萬）、超過 2401 萬輛新能源車（含 PHEV 與電動車），而根據白宮的資料顯示，美國現在則有超過 16.5 萬根充電樁、超過 250 萬輛新能源車（含 PHEV 與純電車），相比於美國廣大的土地來說，美國的充電樁數量還遠遠不足，基建不足是美國電動車發展的重大隱憂之一。
而另一方面，中國的價格戰也會隨著他們現在是世界第一汽車出口國的身分，隨之把價格戰逐步帶向全世界，同時也可能會影響歐盟在電動車補貼的政策。但不管如何，電動車的趨緩是肯定的、2030 年全球政府的電動車政策也必然會有相應調整。小米與華為採取了不同的進場策略，也讓他們現在面臨了不同的結果或狀況。
但要注意的是，蘋果放棄造車不等於放棄切入汽車市場，因為他們還有 Apple CarPlay 這步棋可以用：生成式人工智慧不可能只應用於手機領域，如果蘋果能持續讓 Apple CarPlay 提升市占率、或是找到更多直接合作的廠商，那蘋果還是能很輕易地切入汽車市場，並在汽車市場找到新的獲利之道。
（首圖來源：shutterstock）
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