在全球市場，由於經濟衰退、政府補貼減少，導致電動車的銷量在可預期的 2024 年增長有限，但這代表電池、電動車會式微嗎？或許不會，只是這個產業變化的腳步比我們想像中還緩慢一些──但可預期的變化是，越來越多人選擇的是被稱為 Hybrid 或 PHEV 的混和動力汽車，而不是純電車。雖然這不等於是電動車重新復癖，但這也代表人們對於純汽油車的需求已經降低。
就在兩年前，全球仍還在電動車增長的熱潮中，很少有人會想像電動車會在今年這樣增長遭遇阻力。多家公司原本設定的 2030 年全電動車目標，現在都重新調整了電動車的上市策略、並延後了全電動化目標。但這代表電動車的進展緩慢嗎？這對純電動車來說是的，但對極早就發展混合動力的豐田集團來說，反而是項持續成功的投資──豐田汽車（包含 Lexus）在 2024 年第一季美國汽車銷量同比增加 20%，達到 56 萬 5,098 輛汽車，其中混合動力車銷量超過 20 萬台，也創下了新紀錄──這讓豐田在大發汽車造假陰霾下，XEV 銷售仍然能創下新紀錄。
幾年前，在特斯拉風生水起的年代，豐田汽車對於電動車的搖擺不定，與該集團早早就跨入混合動力 HEV 的發展看起來差異很大。至今仍只有 bZ4X、Lexus RZ 與 UX 300e、在歐洲銷售的 Proace （雪鐵龍 Berlingo 雙生車）等，相比於已經早早跨入油電雙生的其他廠家來說，Toyota 的腳步顯然是極為緩慢。但即便如此，豐田也不是什麼策略都不做，除了幾乎全車系都有 HEV 的油電系統外，也導入了許多插電式、俗稱 PHEV 的油電車款，如果包含純電池電動車、燃料車，豐田集團目前擁有近 30 款的車型導入電動電池相關技術。
歐洲嚴格的排放法規造就油電車興起
身為內燃機嚴格法規的代表地區，歐盟的汽車銷售數字也與電動車市場息息相關。路透引用了歐洲汽車製造協會的數據，表示歐盟 2024 年 2 月的汽車銷售數據比 2023 年增長了 10.1%，其中混合動力汽車 HEV 的銷量年增 24.7%（1 月也年增 23.5%），歐盟中的法國、義大利、西班牙、德國為 HEV 銷售增長的主要貢獻者，而歐盟的 HEV 汽車市占率從 1 年前的 25.5% 增長到 28.9%。事實上在 2023 年歐洲混合動力汽車整體銷量就增長了 28%，全年銷售量為 126 萬台，如果加上 PHEV 近百萬台的銷量，全歐去年於共銷售 226 萬輛以上的混合動力車，數字高於純電的 200 萬台。
除了過往我們所熟知的 XEV 車系以外，日產也有比較特別的 e-Power 技術：以內燃機替電池充電（這被稱為 EREV），而汽車本身是以電動車馬達催動的車款。日產本身是在 2017 年於日本本國推出了該技術、並將該技術導入了他們的不同車型中，同時為了因應歐洲的排放法規，也在歐洲的 e-Power 解決方案投入大量資金。包括傳統的 HEV 車輛在內，日產去年在歐洲銷售了 11 萬輛 XEV 汽車，是 2022 年的五倍以上，也是歐洲僅次於豐田、雷諾的第三大 XEV 汽車銷售商。
但日產的混合動力的銷售上仍然難以匹敵老大哥豐田，豐田在 2023 年於歐洲銷售超過 61 萬輛混合動力汽車，這數字高於雷諾、日產、現代、起亞四家的總和。由於歐洲本身對排放法規的緣故，現行除了能夠短暫行駛的 Full Hybrid 系統外，還有能夠輔助低排放引擎功率的 12V 或 48V 輕油電系統，通常由歐系車款使用，由於輕油電系統大部分都不具備純電行駛的功能，因此不會被計算進入混合動力的銷售中，通常會被當成燃油車計算。
▲ 歐洲 ACEA 1 月車輛銷售統計，顯示混合動力銷售占比很高。（Source：ACEA）
美國用戶需要的是中間方案
2023 年，美國的的混合動力車與電池電動車的銷量雙雙突破了 100 萬輛，根據 Edmunds 的數據，混合動力汽車的銷量增長了 65%，而電動車銷量則增長 46%。2024 年第一季，豐田的 Camry Hybrid 在北美銷量增長 142.7%──但 Camry 整體則只提升了 18.6%。而本田包括電池電動車、PHEV、HEV 等新能源汽車在美國銷量增長了 25% 以外──而本田承認電動車在這其中的成長比例確實有放緩的跡象。
而福特的油電車銷量也因為此風潮而受惠，福特光是在 2023 年混合動力卡車銷量就增長了 25%、超過 13 萬輛──銷量最好的是 Maverick 跟 F-150，福特 2024 第一季的整體銷量增長 7%，主要是受惠於電動車銷量增長 86%──其中也包含混合動力汽車銷量增長 42%。通用汽車的策略可能就不太一樣，該公司在美國沒有提供混合動力汽車，這個策略問題就顯示在銷量上──2024 年第一季通用汽車在大本營美國總銷量下降 2%，純電動汽車銷售占比不到 3%。而握有雪鐵龍、寶獅、Opel 等品牌的 Stellantis 集團也有類似的狀況，該集團第一季整體銷量下降 10%，但 PHEV 的銷售卻成長了 82%。
穩坐全球第三大的現代、起亞集團也是如此，該公司純電池車的銷量在美國只低於特斯拉，也因此受到了電動車銷售力度下降的衝擊，該公司原本在喬治亞州建造一座專門生產電動車的工廠，並打算於 2024 年 10 月開啟產線，不過由於混合動力汽車需求成長的緣故，現代可能會考慮直接把該工廠拿來生產混合動力車。根據 CNBC 報導，該公司的營運長兼北美總裁表示：「你會看到現代汽車加入越來越多的混合動力選項。」
▲ 有超過 30% 的美國人表示，下一台車會選擇混合動力。（Source： See it Market）
油電車不是最終方案，但是階段最佳解
許多歐洲車廠採取 12V、48V 的輕油電做為過度技術、或是將混合動力當成一種提升動力的選項，例如賓士最近在台灣上市的 C63 Performance、BMW 的 XM 與 i8 等都是此類技術的產品。由於混合動力可以有效在油車的基礎上提升引擎效能、同時還能有一定的純電行駛能力，也因此成為歐洲廠拿來做為一種實驗產品。
但別誤會，PHEV、Hybrid、EREV 這類混合動力汽車的銷售增長，並非是因為電動車將會式微，而是消費者認同了電動汽車將會成為未來的趨勢而做的中庸選擇。在補充動力的方便性還遠不及傳統燃油的狀況下，這類混合式動力汽車是一種最佳選擇：碳排放低於純內燃機汽車、同時還迴避了電動車的里程焦慮（尤其是對歐洲、北美這類幅員廣闊的地區）。相比於只能加油 Hybrid、EREV 來看，能夠同時充電加油的 PHEV 繼承了兩者的優缺點，原本 PHEV 的純電行駛里程普遍都在 40 至 60 公里左右，到現在約莫都在 80 至 100 公里之間，可知 PHEV 的趨勢主要是是逐漸增加里程、減少對汽油的需求。
但即便混合動力汽車能被視為電動化的過渡期，但這也代表汽車全面電動化的轉變需要更長的時間。許多公司花費鉅資研發電動車的專用平台，但像 BMW、Stellantis、Benz 這類採取油電共生平台策略的公司，會在這段冗長的油電轉換期提供更高的靈活性。但對於專注於電動車的新創公司來說，狀況可能就沒有這麼樂觀，包括 Rivian、Lucid 等公司的裁員人數正在增加，雖然與中國市場的狀況不同，但不管在哪個市場，看來都是傳統大公司仍然具有絕對優勢。
對了，即便特斯拉的市占可能會降低，但最大電動車公司的頭銜應該也沒這麼容易易主。
（首圖來源：Unsplash）
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