首次試駕 FUSO eCanter，完全不像貨車的純電小貨車

試駕過這麼多種電動車，體驗過各項汽車科技，我們還是第一次真正駕駛一輛電動小貨車，在這次試駕 FUSO eCanter 的過程中，意外發現電動貨車可能可以解決的一個重要問題。

《科技新報》這次獲得 FUSO 日本原廠和戴姆勒亞洲商車邀請，前往日本 FUSO 原廠測試車道，體驗全新發表的 eCanter 純電貨車，在分享心得前依然先利益揭露，本次行程由原廠提供機票與食宿，訪問和報導內容則由記者獨立撰寫，不受車廠介入，敬請安心服用。

▲ FUSO eCanter 是台灣市場第一款純電小型貨卡。

和台灣市場導入的兩種車型不同，在日本市場一共有三種尺寸的 eCanter 車體，包括 5 噸、6 噸和 8  噸，採用相同的馬達與驅動元件，差別在於大尺寸車體，擁有較長軸距，可以選擇掛載更多電池組。單顆電池組容量為 41 kWh，最多可以搭載三個電池組達到 124 kWh。由於當地法規限制，我們沒有貨車駕照，只能駕駛 5 噸車款。

▲ 電池組雖然直接可見，但剛性和防水能力都經過特殊強化。

這也是我們試駕過這麼多電動車之後，第一次遇到使用傳統鑰匙啓動的電動車。事實上從 eCanter 的外觀到內裝，幾乎都和柴油版本一模一樣，這樣做一方面當然可以節省成本，但另一方面也可以給貨車司機比較強的親切感，能夠毫不費力的轉換跑道。

eCanter 甚至連排檔桿都很有「柴油味」，必須先往右邊推，才能再往下推入 D 檔，但這裡就有一個主要差別，司機不再需要踩離合器，左腳可以下班了，只需要鬆開煞車，踩下油門就好，跟駕駛一般的小客車一樣。更棒的是，在電動馬達瞬間大扭力的威能下，eCanter 起步速度極為輕快，從靜止加速到時速 60 公里的體感，和大部分電動客車幾乎一樣，絕對能夠在市區讓司機開的很輕鬆。

雖然加速能力很優秀會讓人忘記這是一輛卡車，但受限於最大馬力和車身重量，eCanter 極速只有 89 公里，駕駛起來感覺很像我們在騎綠牌電動機車，起步很快但之後就會慢下來。從這個特性來看，在台灣開國道長途可能比較辛苦一點，偶爾跨一個縣市還行，但還是比較適合城市內短程使用。

卡車也有客車等級的內裝科技

做為生財工具，傳統的小貨車內裝通常都非常陽春，不過隨著科技進步成本下降，eCanter 車內已經有許多科技配備，可支援 Apple CarPlay/ AndoidAuto，讓司機可以輕鬆導航和通話。車內有 USB-A、Type-C 兩種插孔，方便司機替設備充電，加上滿滿的分類置物空間，能快速取用工作需要的文件和工具。

▲ FUSO eCanter 內裝和柴油版的極為相似，小尺寸的中央觸控螢幕可支援手機連線。

eCanter 雖然是小貨車，但也是有很多視線死角，這次 FUSO 原廠也升級了車外雷達與攝影機，提供車前主動煞車防撞功能，也有電子後視鏡可以在倒車時確認後方狀況，另外還可以選配車側防護系統，有點類似於擴大版的盲點警示，減少車身廂體的視線盲點。

FUSO 也善用戴姆勒集團資源，在 eCanter 上搭載了 Mercedes-Benz 的 ESP 車輛穩定控制系統，避免轉彎時打滑甚至翻車的風險，另外還可以選配智慧型頭燈，能夠自動切換遠近光燈，提供較佳視野。

在這些科技的幫助下，即使像我這樣從沒開過貨車的人，駕駛這輛 5 噸貨車，爬坡、轉彎、倒車跟迴轉，都沒有什麼困難。

▲ 如果是手排柴油車肯定會手忙腳亂，但駕駛 eCanter 卻非常輕鬆好上手。

在這次試駕後，意外的發現這或許會是商用車電動化的一個優點，除了加速快、無噪音、無廢氣、保養便宜、充電便宜之外，其實貨車電動化也許會是物流業提高徵才誘因的機會。和柴油貨車相比，電動貨車的工作環境雖然稱不上奢華，但絕對舒適很多，上手難度也降低不少，至少不會開手排車的人，也能夠駕駛電動貨車了。

缺點不在車上

從柴油卡車換成純電卡車，從試駕感受來說，沒有發現什麼明顯的缺點，這也說明了為何這一代 eCanter 在日本發表後，迅速就賣出千輛，它符合企業轉型低碳運輸的戰略目標，在實際轉換時也沒有什麼門檻。甚至在令人擔憂的續航里程部分，FUSO 也交出一個不錯的成績。根據合作廠商實際使用一段時間後的成果，eCanter 的實際續航力比原廠提供的數據還要高，最小顆的 S 電池（41kWh），原廠提供的續航力是 80 公里，但合作廠商實測的成績卻能夠達到 105 公里，而最大顆的 L 電池組（124kWh），實際續航力也比原廠目標 200 公里多出 60 公里以上。

▲ 排檔桿左邊控制動能回收力道，最大可達到 one-pedal 模式，右邊則是 R-N-D 排檔。

以日本最主要的小貨車需求業主 7-11 跟大和物流來說，他們的小貨車平均一天行駛約 70 公里，結束後就回到物流站停放，只要搭配充電樁後，小貨車就可以每天工作，完全不需要再開去補充能源。

許多司機在換成 eCanter 之後，都表示他們希望不要再換回去開柴油車，因為駕駛體驗差太多，然而 eCanter 並非沒有缺點。第一個要考慮的問題是維修保養的「時間」，雖然得力於電動馬達跟動能回收裝置，讓 eCanter 的保養費用可以非常低廉，但對貨車來說更重要的是「時間」。舉例來說，目前台灣在處理 Canter 的保修服務時，如果需要花比較長時間，車廠甚至可以把整顆引擎拔掉，換上替代品，等到修復完成，再回來換回，這個長年累積下來的保修服務體驗，在轉換電動化的初期，很難做到這樣的彈性與速度。

其次是車價高昂，雖然電動車有諸多優點，但它的車價恐怕會比柴油版高出 50% 以上，不管對物流業者或是自營車主，都是不小的壓力。在日本，中央和地方政府都有強力補貼，如果在東京都，eCanter 的最終購入價格和柴油版是完全打平，而在其他國家缺乏這樣補助的情況下，要轉換成電動貨車，還是相當困難。

▲ eCanter 目前共有 3 種車型、3 種電池尺寸，合計 120 種車體組合可以高度客製化。

最後值得一提的是，傳統商用車的更新改款，幾乎數十年如一日，變動微乎其微，但是 eCanter 從 2017 年發表第一代至今，已經改版兩次。根據現場訪問主管的說法，他們認為 eCanter 現在也還在持續進化的階段，所以會採用很多客製化的選項，如果之後有了明確的市場需求方向，可能又會再推出更多標準化的車型，這樣子持續進化的生態，也是物流業者必須要重新適應的。

無論如何，看到電動貨車真的上路，現場體驗確實很感動，我們早已經習慣小貨車在路邊怠速暫停，司機辛苦補貨時，路人只能忍受柴油廢氣的現況，直到這次站在 eCanter 旁邊，完全感受不到它已經啓動，如果大街小巷內的貨車，能夠早日全面電動化，對城市生活品質絕對是巨大提升，也讓我們期待更多政府單位和民間企業，趕快轉換跑道，邁向低碳運輸世界。

（圖片來源：科技新報攝）