首次試駕 FUSO eCanter,完全不像貨車的純電小貨車

作者 | 發布日期 2024 年 06 月 11 日 18:27 | 分類 交通運輸 , 汽車科技 , 電動車 line share follow us in feedly line share
首次試駕 FUSO eCanter,完全不像貨車的純電小貨車


試駕過這麼多種電動車,體驗過各項汽車科技,我們還是第一次真正駕駛一輛電動小貨車,在這次試駕 FUSO eCanter 的過程中,意外發現電動貨車可能可以解決的一個重要問題。

《科技新報》這次獲得 FUSO 日本原廠和戴姆勒亞洲商車邀請,前往日本 FUSO 原廠測試車道,體驗全新發表的 eCanter 純電貨車,在分享心得前依然先利益揭露,本次行程由原廠提供機票與食宿,訪問和報導內容則由記者獨立撰寫,不受車廠介入,敬請安心服用。

▲ FUSO eCanter 是台灣市場第一款純電小型貨卡。

和台灣市場導入的兩種車型不同,在日本市場一共有三種尺寸的 eCanter 車體,包括 5 噸、6 噸和 8  噸,採用相同的馬達與驅動元件,差別在於大尺寸車體,擁有較長軸距,可以選擇掛載更多電池組。單顆電池組容量為 41 kWh,最多可以搭載三個電池組達到 124 kWh。由於當地法規限制,我們沒有貨車駕照,只能駕駛 5 噸車款。

▲ 電池組雖然直接可見,但剛性和防水能力都經過特殊強化。

這也是我們試駕過這麼多電動車之後,第一次遇到使用傳統鑰匙啓動的電動車。事實上從 eCanter 的外觀到內裝,幾乎都和柴油版本一模一樣,這樣做一方面當然可以節省成本,但另一方面也可以給貨車司機比較強的親切感,能夠毫不費力的轉換跑道。

eCanter 甚至連排檔桿都很有「柴油味」,必須先往右邊推,才能再往下推入 D 檔,但這裡就有一個主要差別,司機不再需要踩離合器,左腳可以下班了,只需要鬆開煞車,踩下油門就好,跟駕駛一般的小客車一樣。更棒的是,在電動馬達瞬間大扭力的威能下,eCanter 起步速度極為輕快,從靜止加速到時速 60 公里的體感,和大部分電動客車幾乎一樣,絕對能夠在市區讓司機開的很輕鬆。

雖然加速能力很優秀會讓人忘記這是一輛卡車,但受限於最大馬力和車身重量,eCanter 極速只有 89 公里,駕駛起來感覺很像我們在騎綠牌電動機車,起步很快但之後就會慢下來。從這個特性來看,在台灣開國道長途可能比較辛苦一點,偶爾跨一個縣市還行,但還是比較適合城市內短程使用。

卡車也有客車等級的內裝科技

做為生財工具,傳統的小貨車內裝通常都非常陽春,不過隨著科技進步成本下降,eCanter 車內已經有許多科技配備,可支援 Apple CarPlay/ AndoidAuto,讓司機可以輕鬆導航和通話。車內有 USB-A、Type-C 兩種插孔,方便司機替設備充電,加上滿滿的分類置物空間,能快速取用工作需要的文件和工具。

▲ FUSO eCanter 內裝和柴油版的極為相似,小尺寸的中央觸控螢幕可支援手機連線。

eCanter 雖然是小貨車,但也是有很多視線死角,這次 FUSO 原廠也升級了車外雷達與攝影機,提供車前主動煞車防撞功能,也有電子後視鏡可以在倒車時確認後方狀況,另外還可以選配車側防護系統,有點類似於擴大版的盲點警示,減少車身廂體的視線盲點。

FUSO 也善用戴姆勒集團資源,在 eCanter 上搭載了 Mercedes-Benz 的 ESP 車輛穩定控制系統,避免轉彎時打滑甚至翻車的風險,另外還可以選配智慧型頭燈,能夠自動切換遠近光燈,提供較佳視野。

在這些科技的幫助下,即使像我這樣從沒開過貨車的人,駕駛這輛 5 噸貨車,爬坡、轉彎、倒車跟迴轉,都沒有什麼困難。

▲ 如果是手排柴油車肯定會手忙腳亂,但駕駛 eCanter 卻非常輕鬆好上手。

在這次試駕後,意外的發現這或許會是商用車電動化的一個優點,除了加速快、無噪音、無廢氣、保養便宜、充電便宜之外,其實貨車電動化也許會是物流業提高徵才誘因的機會。和柴油貨車相比,電動貨車的工作環境雖然稱不上奢華,但絕對舒適很多,上手難度也降低不少,至少不會開手排車的人,也能夠駕駛電動貨車了。

缺點不在車上

從柴油卡車換成純電卡車,從試駕感受來說,沒有發現什麼明顯的缺點,這也說明了為何這一代 eCanter 在日本發表後,迅速就賣出千輛,它符合企業轉型低碳運輸的戰略目標,在實際轉換時也沒有什麼門檻。甚至在令人擔憂的續航里程部分,FUSO 也交出一個不錯的成績。根據合作廠商實際使用一段時間後的成果,eCanter 的實際續航力比原廠提供的數據還要高,最小顆的 S 電池(41kWh),原廠提供的續航力是 80 公里,但合作廠商實測的成績卻能夠達到 105 公里,而最大顆的 L 電池組(124kWh),實際續航力也比原廠目標 200 公里多出 60 公里以上。

▲ 排檔桿左邊控制動能回收力道,最大可達到 one-pedal 模式,右邊則是 R-N-D 排檔。

以日本最主要的小貨車需求業主 7-11 跟大和物流來說,他們的小貨車平均一天行駛約 70 公里,結束後就回到物流站停放,只要搭配充電樁後,小貨車就可以每天工作,完全不需要再開去補充能源。

許多司機在換成 eCanter 之後,都表示他們希望不要再換回去開柴油車,因為駕駛體驗差太多,然而 eCanter 並非沒有缺點。第一個要考慮的問題是維修保養的「時間」,雖然得力於電動馬達跟動能回收裝置,讓 eCanter 的保養費用可以非常低廉,但對貨車來說更重要的是「時間」。舉例來說,目前台灣在處理 Canter 的保修服務時,如果需要花比較長時間,車廠甚至可以把整顆引擎拔掉,換上替代品,等到修復完成,再回來換回,這個長年累積下來的保修服務體驗,在轉換電動化的初期,很難做到這樣的彈性與速度。

其次是車價高昂,雖然電動車有諸多優點,但它的車價恐怕會比柴油版高出 50% 以上,不管對物流業者或是自營車主,都是不小的壓力。在日本,中央和地方政府都有強力補貼,如果在東京都,eCanter 的最終購入價格和柴油版是完全打平,而在其他國家缺乏這樣補助的情況下,要轉換成電動貨車,還是相當困難。

▲ eCanter 目前共有 3 種車型、3 種電池尺寸,合計 120 種車體組合可以高度客製化。

最後值得一提的是,傳統商用車的更新改款,幾乎數十年如一日,變動微乎其微,但是 eCanter 從 2017 年發表第一代至今,已經改版兩次。根據現場訪問主管的說法,他們認為 eCanter 現在也還在持續進化的階段,所以會採用很多客製化的選項,如果之後有了明確的市場需求方向,可能又會再推出更多標準化的車型,這樣子持續進化的生態,也是物流業者必須要重新適應的。

無論如何,看到電動貨車真的上路,現場體驗確實很感動,我們早已經習慣小貨車在路邊怠速暫停,司機辛苦補貨時,路人只能忍受柴油廢氣的現況,直到這次站在 eCanter 旁邊,完全感受不到它已經啓動,如果大街小巷內的貨車,能夠早日全面電動化,對城市生活品質絕對是巨大提升,也讓我們期待更多政府單位和民間企業,趕快轉換跑道,邁向低碳運輸世界。

(圖片來源:科技新報攝)