2025 年，從另一面看中國電動車的科技與產業發展

中國的電動車產業正以驚人速度加速發展，在全球市場中已展現前所未見的創新活力。根據中國工業和信息化部（MIIT）資料顯示，中國的汽車銷售量早在 2016 年便突破 2,800 萬輛，且汽車銷量已連續 10 年位居世界第一。即便許多人可能對中國車還有差勁的印象，但在電動車領域上，中國的前沿汽車廠在技術上早非昔日吳下阿蒙，同時在汽車的內裝設計、科技應用上也展現出驚人的進步──歐洲車廠在某些想法上已著實落後，

這取決於中國驚人的汽車銷量，加上中國政府的大力支持，養出了一大批汽車產業的人才。中國汽車廠不僅在電動化的相關科技領域投入巨資，也在軟體研發、輕量化材質、智慧駕駛技術等方面大規模投入。得益於樂觀的銷售數字，因此電動車相關的智慧技術突破也成為中國汽車產業的重大亮點。

中國的底特律，深圳崛起

若將早年的美國底特律比喻為燃油車時代的象徵，那麼今日的深圳便可視為電動車與混合動力車的全球中心。深圳現在已可稱為「中國第一大車城」：其電動車與混合動力車的產量不斷刷新歷史紀錄。從 2017 年開始，深圳便逐步將公車全面電動化，並在 2018 年完成計程車的電動化目標。根據最新官方統計，至 2024 年，深圳的充電站與充電樁數量已超過加油站，總量突破 40 萬個，居全中國首位。

深圳之所以能在短短數年間實現如此高的產量與市占率，離不開當地政府的大力扶植及供應鏈的完整布局，以比亞迪為例，該企業的電動與混合動力車型年產量已超過 1,000 萬輛，並在深圳設有「超級工廠」，成為拉抬整體汽車產能的關鍵。除了比亞迪之外，華為也在深圳集中生產「鴻蒙座艙」車載系統，其他諸如著名自駕新創 DeepRoute AI、LiDAR 技術公司 Robosense、自動化技術公司 Inovance Technology 等科技供應商都在此落腳，組成完整的電動車製造、研發生態體系。

由地方於政府持續維持較低的電價，開電動車深具成本優勢，從 2023 年第四季開始，深圳製造的四台新車，有三台為電動或混合動力車。

雖然中國並非只有深圳一枝獨秀，在長春、上海等傳統車都也擁有龐大的產業基礎。然而，這些老牌製造據點過去主要依賴燃油車或海外合資產線，包括一汽大眾在長春，以及上汽大眾在上海為主要車廠，面對電動化的快速浪潮，一些原有城市在擴建或轉型時顯得相對保守，如同燃油車市場的老大哥地位、正逐漸被後起的新勢力瓜分。上海雖然擁有特斯拉在中國的大型工廠與上汽集團，並且正在布局車聯網及人工智慧應用，但在本土電動車品牌發展上，尚未如深圳般集中大量供應商。

▲ 中國汽車的年銷量與增長率。（Source：汽車工業協會）

從軟體主導到硬體整合

除了傳統電動車的技術外，中國電動車產業正醞釀一連串技術突破：其中包含能耗更低的輕量化車體、運算能力更強的車載電腦平台，以及以大型語言模型（LLMs）為基礎的端到端（E2E）車載系統。車載軟體能力已是汽車未來的核心競爭力，中國企業在此領域以特斯拉為模版進展神速，包括小鵬、蔚來、理想汽車等品牌在相關程式演算法的布局頗具前瞻性。接下來，在智慧偵測路況而能影響懸吊作動的的「智慧底盤」系統，BYD、吉利、上汽集團更是全力研發，高端中國車已經開始搭載相關技術、逐步進入市場。

值得注意的是，許多中國車廠開始導入「全域作業系統」（Full-Domain Operating Systems），不再將軟體分成車身、座艙、智駕等分開的模組，而是建立全車一體為導向的軟體架構。如此一來，除了要改善車內運算平台的效能外，也需改善硬體與軟體間的協同作業能力。以小鵬汽車在與大眾合作的項目中所推出的「AI 天機」為例，透過E2E演算法，能在多種駕駛場景下，透過 AI 即時改善駕駛者的行為模式──而比亞迪也開發了被稱為「天眼」（Eye of God）E2E 架構，目的都是大幅提升自動駕駛感測與判斷的同步效率。

軟體迅猛成長的同時，硬體體系也在快速演變。許多新款電動車導入電子煞車系統（Electronic Mechanical Braking）技術，這種依賴電子訊號、而非傳統液壓煞車的煞車方式，能在高速行駛或高度自動駕駛情境中擁有更靈敏和更穩定的制動能力。京西重工（Beijing West Industries）已宣布今年將建立 EMB 系統的生產線，並在2026年量產，Bosch、ZF 集團、馬牌集團也在中國積極擴展產能。未來的供應鏈格局或將被重新洗牌，在底盤、煞車與轉向系統上，電子與機械的整合度越來越高。

電動車在電池生產、充電設施能耗、行車安全等方面仍有不少疑慮──傳統汽車產業的能源消耗相對較高。工業和信息化部副部長辛國斌指出，2016 年中國在乘用車燃油消耗方面落後於國際標準。中國政府已向全球承諾，將於 2030 年達到碳排放峰值，並將非化石能源占初級能源比例提升至 20%（2016 年為 13.3%）。然而，根據當前汽車產業的發展速度，要實現這一承諾仍面臨很大的困難。為了完成這樣的目標，車廠除了發展純電動車，也加碼打造更聰明的混合動力系統。正如比亞迪推出的第 5 代 DM 平台，在整車散熱管理與動力協調方面取得優化，長安汽車的「Blue Whale 3.0」則採用 PDCU 域控制器最佳化能源使用。

▲ 小米 SU7 是採用智慧底盤的中國電動車之一。

安全與成本的兩難抉擇

電動車技術的快速發展背後，仍然有些需要擔心的地方。先是電池成本導致部分平價車型售價仍然偏高，雖然中國政府或地方政府透過補貼與稅費減免減輕消費者負擔，但這些政策未必能長期維持。再者，輕量化材料大幅應用也帶來車體結構變化，必須確保碰撞安全性無虞才能保障人全。電池若要兼顧更高能量密度和更快充電速度，往往代表可能有更高的溫控風險，尤其近年發生多起電動巴士或私家電動車失火案例，引發了全球用戶對高壓電池系統的憂慮。

但即便有上述的疑慮，從未來的趨勢來看，汽車電動化方向難以逆轉，特別是在國際排放標準不斷升級、還有中國政府致力於節能減碳的大環境下，電動車仍是主流走向。對於一些汽車業從業人員來說，如何穩定掌控成本並兼顧系統安全，才是接下來能否打開市場的關鍵。這不僅關乎零組件研發，也涉及整車製造材料改進、基礎充電設施、能源架構的協同優化。

中國電動車能維持領先地位嗎？

假設說中國已是電動車第一大國，應該不太會有人反對，但要在技術上保持長期領先，就需要面對技術自主程度、地緣政治競爭、環境風險等多重考驗。雖然深圳已經完成大規模電動化的初步示範，但其他城市的能源基礎建設是否能跟上，仍是一大未知數。

且中國土地廣大，有許多包括嚴寒、沙漠等極端氣候或環境，對傳統汽車的影響就已經難以克服，電動車在這種極端天氣所受到的影響更為劇烈。儘管如此，中國龐大的市場規模、還有巨量資金的研發與投資，對於中國的電動車發展仍然可以正向看待。且由於中國政府的大力支持，中國車廠有機會在自動駕駛與車聯網應用上引領未來主流。只不過，這部分的快速發展帶來的是安全性隱憂，中國政府是否能在這方面消除疑慮並完善相關安全性法規，可能還需要更多時間證明與處理。

若從供應鏈層面觀察，深圳模式對全球其他地區具有啟示意義：一個城市若能全面支援電動化、智慧化的技術，那供應鏈就會圍繞著這個城市快速發展，當然這背後少不了中國政府的大力補貼──同時也引發了不公平競爭的討論，但這在另一方面也代表中國政府在這個產業發展上的決心，也希望透過產業政策與大量補貼，在最短的時間內創造出最大的效益。

從深圳的「超級工廠」到比亞迪的「天眼」E2E 架構，再到國際供應鏈大廠與在地新創間的跨界合作，都體現了中國車企企圖打造世界級電動車產業體系的雄心。雖然地緣政治、關稅壁壘正在影響中國的電動車發展，但對中國政府來說，這個「火車頭」產業現在對中國經濟已不可或缺，北京的補貼力道也代表對中國電動車發展的極度關注。

畢竟這可能是少數中國能掌控相關前沿科技的機會。

（首圖來源：shutterstock）