賓士全新的純電 CLA 堪稱今年台灣討論度最高的電動車，無論是科技、設計、性能和售價，都是衝擊，但從很多方面來看，這台車其實才是賓士真正的第一台純電車。
從初代的 EQC（MRA 燃油車平台改造），到後來的 EQE/EQS（EVA/EVA2 純電平台），賓士一路辛苦掙扎，純電車沒有前行李箱，後座地板不平整，行李箱空間不足，這些表面上的「小問題」，反映了賓士內部的大問題，包括軟體框架、供應鏈關係、生產線重組，我們可以用誇張一點的方式形容：從 2019 年初代 EQC 到 2026 年純電 CLA，賓士花了 7 年的時間完成這場歷史性的自我革命，革命的對象是賓士過去一百多年來累積的造車經驗，從一個零件就可以看出為什麼我說的這麼誇張。
賓士第一顆自製馬達
一台燃油汽車最關鍵的零件是引擎，而一台電動車最關鍵的理應是馬達，台灣人很愛說特斯拉當年跑遍全世界，最後才找到台灣的富田幫他們做馬達，而有後來的成功，可以稍微說明馬達的重要。有趣的是，純電 CLA 搭載的後軸驅動馬達 eATS 2.0，最大功率約 200 kW，其實是賓士這幾年來第一次自己設計、自己生產的馬達。
▲ CLA 馬達、變速箱和逆變器（畫面後方被支柱架開方便觀看）全部整合，讓車室空間大增。
賓士將 CLA 定位成高續航節能車，因此他們在設計馬達時，做出獨特的雙速換檔機構，在時速 71~110 公里之間，電腦會根據油門深度切換檔位，用意就是要減少高速行駛時電耗，一、二檔齒輪比是非常奇特的 11:1、5:1。馬達還用上了水冷、油冷兩種散熱，搭配靜音外殼和 SiC 逆變器整合在一起。正是因為這個馬達，釋放了一堆線組和空間，才讓 CLA 擁有前行李箱、平整後座，當然還有將近 800 公里 WLTP 續航里程。
▲ 前行李箱容量 101 公升，裝個冰桶都沒問題。
這次試駕遇到雨天，我們車速不快，行駛距離也不遠，主要在市區繞行，每度電大約可以跑 9 公里。去年我們在德國高速公路上試駕，時速幾乎都在 130 以上，甚至開到 210，但平均每度電還可以跑 6 公里，這個表現證實了這顆馬達和變速箱的效果不錯。
做為賓士的入門車款，CLA 的操控、懸吊也就是入門水準，開帥不開快很夠用。比較特別的是，如果將動能回收調整到 D-Auto，就可以進入單踏板模式，或許是自製馬達整合度更好，我個人認為這是目前傳統車廠單踏板體驗最好的一款車，甚至比特斯拉的更舒服容易上手一點。不知道是不是前輩車媒們操的太兇，我們試駕的這台 CLA 250+，踩煞車時碟盤有些異音，索性全程用單踏板開，輕鬆、舒服而且更安靜。
關於 MB.OS
跟著純電 CLA 一起登場的還有讓人霧裡看花的 MB.OS，簡單說它是賓士重新設計的一個軟硬體整合架構，車輛可以更快更新功能，開發成本也會下降。懶得看細節的，可以跳到下一段落。
這次我們抓著原廠技術人員，終於又更理解 MB.OS 一些。它其實就像是一套賓士寫給供應商跟合作夥伴的 App Store，不管你是 Bosch、Google 還是 NVIDIA，都要用同一套語言才能供貨給賓士，如此一來每次功能更新時，就不用像過去那樣要跟不同供應商、不同程式語言、不同控制邏輯打架打半天，可以飛快更新。按照賓士的規劃，CLA 每年會有一次重大更新、3 次功能更新和最多 8 次的穩定性更新。
▲ 賓士終於有了快速更新的 OTA，據說下一次更新會增加「斜向停車」功能。
雖說這是賓士第一台「軟體定義車輛」，但他們保守、謹慎的態度還是冒出頭。CLA 並沒有採用像特斯拉、鴻華先進那樣的中央處理器架構，而是分成五大處理器（通訊、驅動、智慧駕駛、多媒體系統、外觀與內裝控制），好處是其中一顆故障時，其他四顆還能正常工作。壞處就是成本更高，車身重量更重。
賓士也表示，目前他們還想要再觀察看看處理器的穩定度，如果可以通過賓士的嚴苛標準，他們不排除未來可能改採中央處理器的架構。
目前最聰明的智慧停車
CLA 的另一個亮點，少不了黃仁勳加持的輔助駕駛平台，這是目前第一款使用 NVIDIA Alpamayo（DRIVE Orin） 自動駕駛平台的車輛，理論上它具備 Level 4 的能力，我們去年在德國慕尼黑也體驗過 CLA 在道路上的自動駕駛功力，辨識標線、號誌都是小 case，他還能夠自動遠離腳踏車，繞過公車、施工車輛，進出圓環和小巷弄都沒問題。然而這些功能都還需要法規驗證，目前在台灣無法使用。
▲ 這其貌不揚的鐵盒，就是 NVIDIA 替賓士打造的輔助駕駛跟智慧停車運算核心。
現階段 CLA 在台灣只能使用 Level 2 輔助駕駛，這個日後我們再專程測試。這一趟讓人驚訝的是，他的自動停車功能大幅進化，堪稱是現階段市售車款中，自動停車表現最好的一輛。
得益於新的前方雙鏡頭架構，CLA 對於停車空位的偵測能力提升很多，幾乎 9 成的空位他都能找到，這一點就是一大進步。這次實測了水平停車和倒車入庫，過程可以看我們的影片，但整體來說，我認為 CLA 電腦自動停車的速度跟精準度，應該超過六成以上的人類駕駛。就算停到一半突然隔壁車開門，電腦也能即時煞停，這一點真的值得稱讚。
資訊娛樂系統：有用的副螢幕
當初 EQS 搭配 HyperScreen 發表的時候，可以說是極致華麗，但偌大的顯示器，如果沒有合適內容，最後只能淪為裝飾。CLA 250+ 版本標配了副駕駛座螢幕，而且在內建 5G 聯網和高通的多媒體系統處理器配合下，現在副駕駛已經可以在開車的時候，用自己的螢幕爽爽看 Disney+ 和 YouTube。
除了看影片，也可以玩一些小遊戲，或是在車上視訊會議，感覺有點像在搭飛機，副駕駛座乘客還可以配對自己的藍牙耳機，完全不會干擾駕駛開車。而且這個螢幕還有防窺功能，從駕駛座看過去，是看不到影片的。
▲ CLA 內裝搭配氛圍燈，夜間更看得出副螢幕的漂亮，而且真的有功能了。
中央螢幕現在也有許多影音串流可以使用，整體設計更貼近手機 App 的排列，原廠導航保留了賓士的 3D 介面，但底層圖資全都改由 Google 提供（以前是 HERE），路況跟圖資更新速度都大增。比較特別是，增加了一個智慧充電規劃，你可以設定「抵達目的地」時的剩餘電量，電腦就會幫你安排中途要在哪裡充電、充多久，可以省去一些旅遊時的煩惱。
螢幕下方有一排實體按鈕，包括自動停車、雙閃燈跟音量調節。另外，賓士終於妥協，將手機無線充電座，放到伸手可及的地方，真的有回應市場跟客戶的需求。我是不是忘記提，這款車標配 Burmester 音響？
缺點大集合
如果你是賓士死忠車迷，可以跳過這一段，若是賓士或經銷商員工，也可以細細參考。
第一個缺點應該是後座乘坐感受，雖然這本來就是一台小型轎跑車，不過 2,790 mm 的軸距，後座應該可以坐得更舒服一些，但礙於頭部空間不足，地板因為塞電池又較高，整體來說有些憋屈。事實上，前座膝部空間也有限，更會吃掉後方空間。車寬也受限，甚至連讓後車窗完全降下的收納空間都沒有，要長途旅行的話，後座大概只適合 150 公分左右的乘客。
▲ CLA 的全景玻璃天窗提供良好的隔熱，車室內感受也很寬闊，稍微緩和一點空間窘迫感。
第二個缺點，比較抽象，提到賓士就少不了要提「關門聲」，而 CLA 做為新平台的入門車，並沒有傳統賓士車那種厚重扎實的關門聲，但它的安全表現並不受影響，關門聲更多是「音響工程」而不是「結構工程」，跟板金厚度也沒有太大關係。這個缺點更多的是一種，期待落差感。
第三個缺點，是方向盤。首先，中央螢幕很大，又要設計成幾乎垂直的全平面，方向盤也很大，就導致從駕駛座看向中央螢幕的時候，左側會有一部分被遮住。另外方向盤的「虛位」比想像中的多，如果開習慣重手的朋友，可能會很不習慣。
第四個缺點，也是一種期待落差。在德國測試，還有在台灣發表的時候，都有提到 CLA 可以嵌入 ChatGPT 或 Gemini，透過 AI 對話，控制車輛或完成更多任務，但目前由於這項功能只支援英文跟德文，所以台灣尚未導入，目前台灣賓士還在努力跟原廠爭取，儘速實現這項功能。現階段，車主還是可以用原廠語音助理，控制溫度、設定導航，只是未必能像 Gemini 那樣理解更複雜的指令，當然也沒辦法聊天。
最後一個缺點，不知道該算誰的鍋。娛樂系統運行的時候，會有些微卡頓感，沒有做到絲滑順暢。開啟 Disney+ 載入影片的等待時間也非常久，可能是連線速度不佳，也可能是系統處理器不夠強，在娛樂體驗上微微扣分。
雖然我們努力挑出了各種缺點，但這輛車的優點依然巨大的難以忽視。首先，除了帥還是帥，如果以個人主觀的審美判斷，CLA 穩坐賓士最帥的純電車寶座。同時它的售價相當親民（以賓士電動車來說），入門版純電 CLA 200 只要 187 萬元，可以獲得科技、帥氣和三芒星加持，完全可以理解為何 CLA 的交車成績如此亮眼。最後也是最值得期待的，假設台灣法規逐步開放之後，CLA 很有可能獲得「市區自動駕駛」的 Level 2++ 機會，甚至更高階的輔助駕駛功能也不無可能。
如果還在擔心充電問題，CLA 其實也搞定了。滿電的 CLA 250+，WLTP 續航里程為 792 公里，換算真實里程至少超過 600 公里，同時官方公布的最大快充功率是 320 kW，但這次試駕的夥伴，還有人實測充到 340 kW，只要十分鐘大概可以補 300 公里續航，在台灣基本上沒有什麼可以焦慮的了。
最終還剩下一個問題：電油兼容（純電優先）的平台，而且油電同價，要買燃油還是純電？如果你不在意同價位買到比較小的馬力、比較小的空間、比較差的能耗、比較慢的起步、比較多的稅金、保養費用跟時間，那你可以考慮燃油版沒問題，言盡於此，大家還是依自己的喜愛去選擇吧。
（圖片來源：科技新報）
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