科技發展從網路的發明，到手持聯網裝置如手機、平板的誕生，一直進化到最近的新興產業物聯網（Internet of ings，IoT），行動裝置為人類生活帶來顛覆性的變化。當人們已經習慣使用智慧裝置，幾乎人手一機的現象讓行動裝置成長趨緩，廠商也開始關注行動裝置以外的新興應用領域，而車聯網就是 IoT 的其中一項重要應用。
從安全出發，物聯網也推動車聯網發展
車聯網究竟是什麼呢？簡單來說，車聯網的前提就是讓每一輛在路上行駛的車輛都具備聯網能力，可以收發大量資訊，如同現在的智慧型手機，從原本僅有通話及收發簡訊等陽春功能，藉由無線技術聯網進化成兼具娛樂、辦公、聯繫等多功能裝置。車聯網發展也依循同樣的模式。想像一下，當交通工具加上聯網技術後，駕駛行駛到十字路口準備會車時，車用安全系統可經由運算，在發生事故之前提出預警，減少大量因人為疏失而發生的交通意外，將安全防護升級，讓車輛跳脫只能在事故發生時保護駕駛者與乘客的功用。
車輛具備聯網功能後，下一步就是藉由無線技術與同樣有聯網功能的外界裝置、設施進行連結，讓車輛及基礎建設等終端裝置串聯成一個巨大網絡，進行訊息交換。為了達成大量訊息的儲存與交換，在車聯網架構下還需要有雲端系統做為訊息平台，進行資訊的蒐集、處理及應用。
基於對未來車輛使用情境的想像，車聯網的發展其實已行之多年，但直到消費者與業者開始展現對 ADAS、無人駕駛以及物聯網的重視，車聯網的重要性逐漸浮上檯面，再加上相關的聯網技術邁向成熟，如 4G/LTE 及 WAVE/DSRC 等，近期車聯網發展的方向越來越清晰可見。
車聯網的運作就是 V2X（Vehicle to X），整個運作流程從感測器作動開始。感測器技術是前端資訊蒐集的單元，像是車上的速度及加速度感測器、車用 GPS 衛星定位系統、行車記錄器，或是車輛外部的感測器等，都是為了蒐集訊息，若有必要會對訊息進行預先處理，再轉換為封包模式。接下來就要靠通訊技術傳送資料，然後經由車上無線通訊設備與其他裝置，像是路測設施或其他車輛，展開資料交換，或是將資訊儲存到雲端平台。當越來越多資料量匯集到雲端平台，透過大數據分析將海量數據處理成有用的資訊，再經由通訊技術發送至需要的單元。終端系統接收到這些資訊後，需要將零散的資訊整合成能使用的材料，最後透過使用介面為消費者提供功能服務。
實際上 V2X 能如何應用呢？它是以安全為主軸，依照通訊對象不同分為車對車通訊（Vehicle to Vehicle，V2V）、車對路側設備／基礎設施通訊（Vehicle to Roadside/Vehicle to Infrastructure， V2R/V2I）、車對家庭（Vehicle to Home，V2H），以及車對人通訊（Vehicle to People，V2P)。
目前最受重視的就是 V2V 以及 V2R/V2I，因為最初的車輛功能是設定為代步，所以 V2V 及 V2R/V2I 發展中應用的使用情境都著重在安全行車上，也是實際應用上佔比最多的部分，構成實現車聯網的核心。
車聯網的運作示意圖
（Source：拓墣產業研究所整理）
進一步來說，V2V 應用其實就是一種擴散式的訊息傳遞，可以是發送者或是接收者，端看其相對位置而決定。發送者將傳送車輛行駛的相關資訊，包括經緯度位置、車速、加速度、煞車、轉向等資訊，向外擴散傳遞提供給其他車輛參考，而訊息接收者可以從中擷取有用的資訊進行運算，提供駕駛各項協助。因此 V2V 的應用情境有近距離危險警告、轉向燈輔助應用、十字路口預警、緊急車輛讓行以及車輛自動跟車應用等。
而 V2R/V2I 應用則是智慧運輸系統（Intelligent Transportation System，ITS）的一部分，透過車輛與路側和基礎建設的訊息交換，可提供駕駛 天氣、即時路況、突發狀況、交通管制訊息等資訊；而透過駕駛者提供的資訊，也可以建置區域性交通的使用狀況資料庫，在用路人規劃路線時就可提供建議，另外十字路口的號誌也可藉由訊息交換，智慧化地變換號誌，節省用路人等待時間。V2R/V2I 的應用情境有區域性交通服務資訊、智慧停車管理、ETC 應用與電子車牌等。
車聯網架構新興應用模式隨之崛起
車聯網發展到現在，技術與標準都已逐漸明朗化，但最關鍵的商業模式卻仍然處於群雄割據的局面，因車聯網是多項產業的結合，而各產業都想佔據主導地位，引領這個新興市場。但不論是車廠還是 Google、Apple 等科技公司都尚未找到較全面的獲利模式。因此廠商在發展車聯網的過程中，不斷嘗試 一些新興的應用，希望能夠準確打中消費者需求，並創造具規模的商業模式。目前看起來較能廣泛應用的模式包括車隊管理、車輛共享與 UBI 保險等。
車隊管理更利於掌握
商業模式最明確的就屬運輸車隊管理模式，其針對特定客戶群，進行客製化的聯網裝置以管理車輛，如物流、保全、環保垃圾車隊管理、智慧巴士車載資通訊系統及運鈔車管理等，將每一支車隊都視為一個區域網路的概念，做為車隊管理的解決方案。管理中心是主要監控單位以及資料平台，可視為此區域網路的 master；每一輛出任務的車輛則都視為終端的資訊提供者，也就是 slaves。經由車輛安裝的聯網裝置抓取車輛的各項數據，包括位置、車速、行車路線、行車記錄器等相關資料，傳送給管理中心參考並進行管理，管理中心可從顯示裝置得知各車輛目前所在位置及狀態，做為派發任務的基準。相對於其他模式，車隊管理的利潤來源明顯且固定，針對特定客戶群提供客製化的服務，因此未來隨著車聯網的發展，將會讓車隊管理的應用更加廣泛。
車輛共享將可落實
車隊管理的應用日趨成熟後，車輛共享模式隨之發展出來。對於車輛共享服務的營運商來 說，可由中控中心遠端掌握所有旗下車輛的使用狀態，是閒置中還是已被租借？每個租借點的車輛數量、車輛的剩餘電量與故障情形等，都能透過網路將資訊確實傳回中控中心管理，且 RFID 與智慧卡技術的成熟，讓自助式租借管理變得容易許多，消費者僅需要擁有感應卡便得以進行一般租借服務，因此拓展租借點時並不需要人力駐守處理租借業務，成本較傳統的租車行業低，且讓增加租借點的速度相當迅速。
對消費者來說，因為結合了物聯網的概念，讓租借車輛變得相當容易，使用者可以從網站或是智慧型手機的 App 上，找尋最近的租借點與可租借車輛的即時資訊，並且直接在網路上進行車輛預約，就可以至租借站取車使用，而收費方式則靠智慧卡片的感應租用時間長度計費，使用者租車與還車只在須臾之間。根據研究顯示，擁有車輛的人平均一天用車時間不到兩小時，若以車價 50 萬、使用 10 年的時間約 7,300 小時來計算，平均 1 小時的使用成本就要將近 70 元，還不含稅金、燃料以及維修費用等，更不要說在大都會裡，還要租用或購買停車位。
此外，車輛共享可減少閒置時間，讓車輛發揮最大功能。根據美國柏克萊大學研究，一輛共享的車輛可以取代約 9~13 輛私人車輛，因此這樣的分享模式不論是成本還是使用周轉率，絕對都比擁有私人車輛來的經濟許多。 整體而言，車輛共享具備了幾項優勢，包括： 便利性勝過一般大眾運輸工具、價格比搭乘計程車便宜很多、使用時間較傳統租車來得彈性、不需要負擔稅金與維護費用、不需要另外租用停車空間、可以採用 A 地租車 B 地還車的模式， 因此車輛共享也可以說真正扮演了 Megacity 環境下的最佳短程載具。
（Source：拓墣產業研究所整理）
UBI 保險資訊反映行車狀態
近年來，車聯網應用也延伸到車用保險 UBI （Usage-based insurance）的領域。簡單來說，車聯網的發展讓遠端蒐集駕駛開車時的狀態變得相當可行，而 UBI 的概念就是根據開車狀態轉換成風險分數，來調整保費的高低，或是兌換一些獎勵等。
國外目前已有 UBI 上路的一些實際案例，包 括美國或是中國地區，用戶加入 UBI 體系的同時，也會開始留意自己的開車狀況，希望得到較高的分數以降低保費；或是有些地區將 UBI 架構與車隊管理結合，針對商用駕駛如公車或快遞業者等監控行車安全，提升駕駛對安全性的掌握度，也可藉此資訊做為駕駛工作績效的衡量，調整薪水或分配獎金。
自動駕駛即將上路，車聯網重要性與日俱增
自動駕駛為近期相當火熱的議題，隨著各國廠商的投入以及不同應用情境的出現，自動駕駛的技術與需求逐漸邁入成熟階段，正式上路的日子不再遙不可及。發展自動駕駛的廠商分成 3 個陣營，整車廠、零組件廠、科技廠，分別對自動駕駛採取不同策略。
對於整車廠來說，自動駕駛多半仍居於輔助角色，駕駛者才是主角，自動駕駛系統則由聯網前的先進駕駛輔助與碰撞預防，逐步發展為聯網後的大量資訊交換。零組件廠的自動駕駛藍圖，則有複合式感測系統，以聯網為前提並含括精準的地圖數據，才能提供正確且即時的判斷數據交由多域控制器計算出最適合路線，以上皆具備才可達到完全自動駕駛。科技廠則是希望藉由自動駕駛的推動，擴大其平台系統的普及度，讓更多的科技產品與技術和車輛產生連結，或是藉由自動駕駛的實現，在消費性電子以外的市場發展出更多的應用與服務，進而達成更高的附加價值。
不過在自動駕駛的發展中，無論哪個陣營的策略，對於車輛必須聯網的前提都是一致 的。在自動駕駛發展的藍圖中，也很明顯可以發現聯網之後才能擴大訊息交換的範圍，提早得知車輛與駕駛者看不到的資訊，來做為自動駕駛下一步決策的參考，因此車聯網的發展勢在必行，只是究竟會由 V2X 的哪個模式來實現聯網，就端看消費者究竟對哪種服務內容買單來決定了。
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