電動車市場逐漸步上正軌，先前許多大動作要進入電動車領域，喊出或暗示要打造電動車的電子大廠卻開始打退堂鼓。在諸多電子大廠的退卻潮下，Sony 千山萬水我獨行，推出 Vision-S 電動概念車，是「人棄我取」的逆行觀念，還是只是「項莊舞劍，意在沛公」？
以蘋果（Apple）來說，先前曾經傳出「泰坦計畫」（Project Titan）要在 2019 年推出自家電動車，2019 年都過去了，卻無消無息，事實上蘋果在幾年前就改換電動車領域的發展方向，雖然蘋果仍不斷在電動車領域申請專利，但是專利大多集中在資訊娛樂系統，以及自動駕駛軟體，而非打造一輛完整的車。
英國吸塵器大廠戴森（Dyson），原本對電動車也有雄圖大略，2015 年購併固態電池新創事業 Sakti3 後，原本有 25 億英鎊的大計畫，包括 2018 年在新加坡建廠，以及打造電動車，到 2019 年 10 月，戴森打了退堂鼓，表示儘管研發極盡努力，卻無法打造出商業可獲利的車款。
蘋果與戴森的退卻，顯示一個基本問題，那就是即使電動車跳過最複雜的內燃機引擎部分，打造汽車仍是相當高技術門檻的事，並非藉由電子方面的專長就能打造電動車。要打造一輛能熬過日曬雨淋下雪，在路上經歷 15 年的車輛，是相當複雜且需要工程技術的任務，汽車大廠數十年來精研於此，就算排除內燃機引擎部分，仍非一朝一夕可超越。
Google 於 2016 年將自駕車部門獨立成為 Waymo，Waymo 也放棄自己打造自駕車，2019 年 Waymo 在亞利桑那州開始試營運自駕計程車，不過使用的是第三方車廠的車改造，克萊斯勒（Chrysler）Pacifica，以及捷豹（Jaguar）I-Pace，而非自行打造。
自動駕駛的軟硬體技術方面，科技大廠顯然仍興致高昂、摩拳擦掌，但要打造整輛車，這個主意從來都不現實。一開始科技大廠看到電動車能跳脫汽車業最困難尖端的內燃機引擎技術，替代為電子電機大廠熟悉的馬達與鋰電池，見獵心喜，認為這是打入長期由車廠壟斷的市場的良機，但很快就發現，汽車市場早已是割喉戰，要跳進去規模量產汽車，跟著割喉，並不是個好主意。
科技大廠打退堂鼓的根本原因，在於打造整輛車，毛利率遠低於軟體與消費性電子產品，這些原本位於高毛利產業的大廠，稍事研究後，就對進軍「茅山道士」（毛利 3%~4%）產業敬謝不敏，不如安於於當軟體技術與關鍵硬體供應商，因此蘋果樂於打造車用資訊娛樂系統軟體平台，而戴森樂於供應電池，但不想做整輛車。
此外，割喉戰還會越來越嚴重，原本只有特斯拉（Tesla）領頭開拓電動車市場，如今幾乎主要車廠都已經大力投入，而特斯拉本身也已經往平價車款發展，另一方面，中國廠商磨刀霍霍，想在中國低價電池廠的產能撐腰下積極投入，很快電動車市場就會如傳統汽車市場「割喉割到斷」，而且恐怕比過去更激烈。
中國本身 IT 巨頭，也採用投資的方式加入電動車市場，而非自身投入打造電動車，如騰訊投資和諧富騰、阿里巴巴投資小鵬汽車。連中國巨頭企業都迴避這個紅海戰場，那麼也就難怪歐美大廠從本來有興趣，改為退避三舍了。
千山萬水，Sony 獨行？
此股退卻潮中，唯一逆向而行的，大概只有日本電子大廠 Sony。2020 年 CES，Sony 宣布 Vision-S 概念電動車原型，車內車外內建 33 種不同感測器，車內資訊娛樂系統有好幾個寬螢幕顯示器、360 度環場音效、常時連線（always-on connectivity），其中部分技術來自音響大廠博世（Bosch），以及黑莓（BlackBerry）的行動無線通訊技術。此外，Sony 更打造全新設計的電動車平台，來自加拿大汽車零件供應大廠麥格納（Magna），不僅支援轎車也支援休旅車。
Vision-S 概念電動車相當有未來感，不過產業界對 Vision-S 最想知道的是：Sony 與麥格納，真的打算將這款車規模生產商業上市嗎？還是只是藉此展示車用平台及相關零組件、感測器、軟硬體技術？發表會當天，Sony 電動車發表時間並不長，且還強調 Sony 以影像感測器部門積極投資自動駕駛相關技術，包括強化原本的 CMOS，以及發展光雷達（LIDAR）、飛時測距鏡頭（Time-of-flight camera），以及複合多種感測器強化對環境的辨認能力。
就此看來， Sony 與麥格納仍是定位自身為平台與關鍵零組件供應商，Vision-S 概念電動車較可能只是為了展示所有想推銷給各大車廠的相關技術，而非真要把 Vision-S 掛上 Sony 品牌上市，否則，恐怕先要遭受全球車廠客戶抵制，得不償失。
無論如何，至少 Sony 還敢推出概念電動車原型，成為電子大廠進攻電動車市場的最後勇者，到底是「項莊舞劍，意在沛公」，最後跟其他電子大廠一樣只當車用平台零組件與軟硬體供應商，還是真會自己跳下去製造電動車，就看 Sony 有沒有豪賭的勇氣了。
（首圖來源：shutterstock）
