彎道超車主宰世界？中國電動車策略引西方警覺

近 30 年的本土汽車業發展，中國一直難以克服內燃機時代的汽車核心技術難題；以電動車為代表的新能源汽車產業興起，讓決策者意識到，佔領新能源車產業和供應鏈制高點，可能讓中國以「換道超車」的捷徑一圓汽車強國夢。

內燃機技術日薄西山？

幾星期前，日本豐田汽車公司總裁豐田章男在一場公開活動炮轟日本政府配合電動車產業「炒作」，忽略用電產生的碳排放和汽油驅動向電力驅動的過渡成本。

電動車業的中國「新勢力」、總部設在中國廣州的小鵬汽車 CEO 何小鵬在微博說，豐田掌門人的這番話讓他想起當年的 NOKIA。言下之意是：以豐田為代表的傳統汽車業猶如 NOKIA 時代的手機業，已日薄西山。

雖然豐田早在 1997 年就推出極受歡迎的油電混合汽車產品 Prius，但一直被批評向電氣化過渡時過於保守。

據美國《華爾街日報》報導，豐田汽車總裁豐田章男 12 月 17 日以日本汽車業協會會長身分在年終新聞發表會說：「當政客在那裡說『讓我們停止使用所有汽油驅動型車』時，他們是否明白這點？」

他說，如果日本過於草率禁止汽油動力車，「汽車業目前的商業模式將會崩潰」，進而造成百萬人失業。

而以小鵬汽車為代表的一批中國新能源汽車產業，正在主導全球此行業的生產和銷售。

中國已成為全球汽車銷售最大市場。數據服務機構 Statista 統計，中國 2019 年新機動車註冊數量達 2,105 萬輛，美國其次，2019 年共銷售 1,697 萬輛新車。

據中國汽車工業協會和國際能源署數據統計，2019 年中國新能源車銷量為 120.6 萬輛，佔全球 221 萬總銷量 55%。中國截至 2019 年底的電動乘用車累計銷量達 366 萬輛，佔全球總量 48%。2019 年中國純電動車保有量為 258 萬，歐洲只有 97 萬輛，美國有 88 萬輛。

國際能源署預計，到 2030 年，中國將保持全球電動車銷量的壓倒性優勢，中國電動車的國際市佔率可達 57%。

華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）認為，一旦中國電動車出口形成規模，將對世界汽車產業格局帶來極大影響。

甘思德說對美國之音說：「電動車業正以極快速度擴張，目前還主要集中於中國國內市場，但中國未來幾年可能會開始專注出口。這意味著中國有可能向世界市場以極低的價格投放大量電動車，這會對全球汽車業產生重大影響。」

新汽車強國的「換道超車」策略

分析認為，新能源車技術與傳統內燃機產業的巨大差異，讓中國看到趕超歐美日傳統汽車強國的可能。

新能源車（NEV）目前主要由插電式混合動力車（PHEV）、純電動車（BEV）和少量的氫燃料電池車組成。「保護美國未來能源」組織（Securing America’s Future Energy）創辦人和 CEO 羅比·戴蒙德（Robbie Diamond）今年 10 月網路討論會說：「電動車和電池非常簡單，這是中國沒有選擇集中精力與美國和我們西方盟國在內燃機車方面展開競爭的原因之一。100 多年來，（西方的）先發優勢使中國很難趕上。」

今年 10 月，中國國務院發表 2021~2035 年新能源汽車產業發展規劃，將 2025 年的新能源車新車銷售量目標定為汽車新車銷售總量 20%，《規劃》還提到推動動力電池業的「全價值鏈」發展。鼓勵企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵礦物資源的「保障能力」。

中國是全球最大鈷消費國，消費量 80% 以上用於可充電電池業。全球鈷精煉排名前六企業中，中國企業佔五席。統計顯示，在鈷精煉加工領域，中國企業控制 80% 市場占比。經濟合作與發展組織（OECD）去年發表的工作文件稱，剛果（金）14 個最大鈷礦，有 8 座為中國公司所有。

戴蒙德說，中國在關鍵礦產業的投入不是為了利潤最大化，而是為了最大程度取得控制權。

「但正是由於中國對鈷的控制，電池製造商開始轉向其他不太依賴鈷的化學製品。鋰是另一種關鍵成分，實際上更重要，因為鋰電池用量多，存在也更廣泛。」CSIS 甘思德對美國之音說。

中國電動車業千億補貼也涉嫌竊取技術

「我們真正需要擔心的是中國電動車行業的補貼，」 甘思德說：「中國補貼將為中低階市場帶來很大壓力，一旦中國開始出口，其他國家將難以競爭。」

據 CSIS 統計，過去 10 年，中國政府以不同形式對新能源車業的補貼高達 6,760 億人民幣（約 1,009 億美元）。雖然政府補貼 2019 年減少，中國新能源車的銷售收入中，仍有 30.7% 來自補貼。

分析認為，政府慷慨補貼導致新能源車生產商魚貫而入。2019 年，中國活躍的新能源車生產商高達 119 家。由於政府補貼降低，2019 年新能源車銷量出現下滑。有分析說，即使假設中國 2020 年新能源車銷量能達 150 萬輛，平均每家生產商銷量只有 12,600 輛，這種規模顯然不可持續。

華盛頓智庫哈德遜研究所「自由社會未來」中心副總監邁克·沃森（Mike Watson）認為，國際汽車廠商於電動車領域過度投入，有被中國「牽著鼻子走」的嫌疑。

沃森對美國之音說：「目前來看，我們把所有雞蛋都放在同個籃子，不一定是最好的選擇。」

他說：「你知道，因為中國市場非常重要，我們在美國的很多原始電動車設計都是針對想在美國賣車、也想在中國賣車的公司。當這款車到中國時，就會被『逆向工程』。」

「逆向工程」指透過成品分析推導出產品的設計原理。由於外國汽車品牌必須以合資方式才能在中國設廠，中國長期被批評透過「中外合資」方式，以不正當手段取得外國知識產權。

今年 2 月，美國美國國家情報總監辦公室反間諜與安全中心（NCSC）總監威廉·伊凡尼納（William Evanina）罕見在公開場合表示，竊取美國飛機技術和電動車技術是中國諜報工作的兩項重點。

小鵬汽車是中國新能源車業的媒體寵兒，也長期被電動車領軍企業特斯拉指控竊取技術。特斯拉 2019 年在加州提告，稱一名前工程師跳槽加入小鵬汽車前，複製 30 多萬份與自動駕駛儀原始代碼有關的文件。

有國安隱憂但專家警告美國不能盲目跟風

美國前國家情報總監、美軍前太平洋地區總司令布萊爾（Dennis Blair）退役海軍上將說，面對中國電動車業崛起，提高美國在這領域的競爭力攸關國家安全。

《金融時報》援引布萊爾的話說：「（美國汽車業）的市場占比將降到很小部分，生產的電動車不如中國公司生產先進和有吸引力，同時也失去就業機會、產業深度和技術技能。」

「保護美國未來能源」組織最近發表的報告，建議美國政府恢復消費者購買電動車的補貼，發展不依賴中國的礦產品供應鏈，並鼓勵美國車企相互合作抵抗中國。

CSIS 甘思德對美國之音說，在高階市場，歐美品牌電動車仍保持優勢。美國特斯拉 Model 3 自從在中國啟動「國產化」進程後，今年好幾個月都在北上廣一線城市高階市場佔據電動車銷售榜首。

「儘管中國電動車、電池技術和電池原料方面迅速擴張，但中國汽車在高階市場仍沒有競爭力。」 甘思德說：「因此，只要其他主要廠商效仿特斯拉和中國品​​牌的電氣化步伐，保持非常高的品質，儘管中國政府對電動車給予大量補貼支持，外國品牌仍有機會與中國人競爭。」

不過也有專家警告，由於美國傳統汽車製造業有深厚基礎、僱用大量工人，美國汽車業轉型到新能源車不能操之過急。

「因為電動車比起燃油車，零部件少得多，如果你在這條路上走得太遠，很多很多汽車工人的工作機會都會消失，」哈德遜研究所的沃森說：「提供太多補貼、投入太多精力，我們基本上是在補貼美國本來就買得起高級車的富翁。」

（本文由 美國之音 授權轉載；首圖來源：shutterstock）