雖然民粹主義時代讓全球化反轉，過去貿易壁壘減少的時代已結束，但全球化並未瓦解。全球第二大貨櫃航運集團馬士基 (AP Møller-Maersk) 執行長告訴英國《金融時報》，他幾乎沒有看到美國或歐洲製造商將生產帶回國內的證據，反而在亞洲尋找更多供應商。但他認為航運業不尋常的時刻即將終結，長鞭效應 (Bullwhip effect) 影響最快年底就會發生。
雖然需求可能快速冷卻，但現在物流業仍然認為貿易中斷持續，Visy Industries 全球海運產品負責人 Peter Sundara 表示，雖然明年全球船隊可能會增加更多船舶，但不代表運費大幅下降，取決船舶承運人如何分配增加的船舶運力，認為目前不僅塞港，還有陸上基礎設施，至少會持續到 2023 年第一季。預期航運成本上升、運輸時間延長和不確定性增加將成為航運業的新常態。DHL 負責人也支持這種說法，認為現在供應鏈任何波動都會造成中斷重演。但運送超過六分之一貨櫃穿越海洋、全球貿易的風向標馬士基不這麼看。
他先談到全球化，也認同全球化處於反對趨勢，尤其受到民粹主義政客與企業的悲觀情緒影響，美國也缺乏新貿易協議，但強調他沒有看到供應鏈發生巨大變化。他說全球貿易就是這樣，或多或少會隨著 GDP 的增加而成長，現在自由化沒有增加，所以不會看到更多成長，但也不會急劇逆轉。
數據也支持全球化貿易趨勢維持正常，5 月數據提供商 Sentieo 發現，近岸外包、離岸外包和再外包是自 2005 年以來最高平。馬士基認為，很難短期甚至中期看到世界生產消費品的方式發生巨大變化。
但是對於海運貿易的未來，他認為不尋常的時代即將結束。由於世界經濟成長停滯，馬士基預計上半年貨櫃航運量下降，但由於創紀錄運費、塞港和供應鏈困境預計 2022 年收益再創紀錄。
隨著疫情結束，過去兩年導致貨櫃運輸蓬勃發展的因素急劇逆轉，可能很快就會打擊貨櫃運輸。他表示過去近兩年海運業無法應付消費者支出激增的需求已開始反轉，需求收縮和供應增加可能會出現長鞭效應，且一旦發生，產生衝擊的速度就會非常快。
他認為下半年初還不會看到牛鞭效應，但可能會在 8 月或今年再晚一點的時候發生。由於一直不看好海運大爆發的貿易持久性，因此馬士基過去兩年將創紀錄營收拿去大筆投資物流業，在最賺錢的時代積極轉型，從一家航運公司重塑成貨櫃物流的全球整合商，將供應鏈簡化並串連起來，將來不只運送物品，還能幫助管理整個物流流程，甚至提供貿易融資服務。日前惠譽報告也認為，2023 年航運運力將超過需求，而將疫情間的龐大獲利用於收購，成為門到門物流供應商將有利海運業長期和穩定的成長。
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(首圖來源：Unsplash)
