中國電動車產業「猪突猛進」，這環節卻奇缺人才

近幾年中國車企比亞迪發展速度，就像裝上火箭推進器一路「加速」前進。

放眼廣義的新能源汽車，美國電動車新聞網站《CleanTechnica》統計，比亞迪奪下上半年全球市場銷售冠軍。純電動車賽道，比亞迪這中國最大新能源汽車製造商也居世界第二，僅次特斯拉（Tesla）。

除了比亞迪扶搖直上，福建寧德時代以36%全球市占率，穩居世界動力電池第一，總市值2021年6月首度突破1兆人民幣（約台幣4.4兆元）大關，譽為「寧王」，造富能力驚人。

崛起的中國汽車業如日中天，更被北京政府寄望「彎道超車」，西方科技界的民族工業。美國晶片禁售令和《晶片法案》強力制裁下，新能源汽車也視為不易「卡脖子」領域，因晶片多屬成熟製程晶片。

然而「豬突猛進」（日語，等於突飛猛進之意）的中國，卻忘了發展新能源汽車關鍵環節──類比晶片及功率晶片。

《電子時報》總編輯烏凌翔說明，電動車需要處理聲音與影像，皆為類比訊號。大自然聲響、光影、震動、各種能量都是類比訊號，人類為了處理方便，應用技巧「數位化」，才有了數位訊號。

「中國新能源車的晶片弱項，不是各界平常最關注的最先進製程和最高端設備，而是晶片設計『相對傳統』領域。」Digitimes Research研究中心研究員簡琮訓分析，就是類比晶片與功率晶片（功率晶片是廣義類比晶片）。

簡琮訓進一步耙梳中國科創板掛牌公司的資料後發現，2022年上半年，科創板IC設計業者共49家，類比／功率業者共29家，占據半壁江山，但就研發費用占營收比重而言，數位／記憶體類業者無論投入金額或比重，皆較類比／功率業者「更積極」。

▲ 中國科創板數位IC業者，較類比IC業者更積極投入研發費用。

如數位業者中專攻AI晶片的寒武紀，迄今尚未擺脫虧損，可是上半年研發費用占營收比重竟高達366.3%。對照類比業者，晶豐明源投入研發費用比重最高，近人民幣2億元，但比重也不過31.4%，兩者相差10倍之多。

另一方面，「類比／功率IC」相關公司研發人員占全體員工平均39.5%，不僅遠低於中國IC設計業者整體平均值（逾60%），更比不上「數位／記憶IC」相關公司高達72.2%比率。

▲ 2021年科創板類比／功率與數位IC／憶體設計業者研發人員數與比重。（Source：DIGITIMES Research）

有工科背景的烏凌翔指出，以上現象對中國發展電動車十分不利：「因為要緊的類比功率晶片受制於人，還是必須仰賴境外提供。」

中國類比晶片設計需才孔急

自2014年起，中國發展半導體產業政策明確，透過大基金一二期大力補助，瘋狂灑幣扶植業者。正由於政府資金帶頭投入，帶動民間資金匯集，無疑穩定半導體業者營運資金來源，並催生眾多新業者。

觀察中國IC設計公司數量，從2016年開始快速增長，至2021年達2,810家。類比與功率類型業者到2020年近400家，2021年成長至673家，約占中國IC設計業者總數24%。

中國電子製造業規模大，半導體需求相對亦龐大，類比領域方面，多家業者以電源管理晶片（PMIC）為主要研發產品，多數業者規模仍小，但成長快速，初期以中低階產品切入市場，多數僅達產品最佳化與擴充產品線階段，代表業者為聖邦微、矽力杰。

同時，這也是中國半導體產業「最缺人手」的環節。

據「2021年中國IC設計產業前十大需求職缺」統計（表1），缺人第一名就是類比晶片設計，需求第五和第六名亦是同領域的類比布局設計和射頻晶片設計。

▲ 2021年中國IC設計產業前十大需求職缺。

烏凌翔表示，設計類比晶片需要長時間累積經驗，沒有3~5年不能成「人才」，沒有十年以上不能成「專才」。

「類比晶片不像數位晶片，各種理論、規則、設計工具軟體較完備，一年經驗的工程師也能有貢獻。」烏凌翔說，因此長久以來，願意投入類比領域的工程師，本來就少於數位領域工程師。

中國IC設計公司如雨後春筍成立，對設計人才求才若渴，目前解決問題的走向，策略是從政策著手，積極培育大專院校人才。

但可能理想趕不上現實。2021年類比與功率IC設計公司數量成長73%，中國有限人力資源下，勢難滿足新公司營運與產品品質需求。

總結儘管中國極力抓住新能源車契機，但關鍵零組件類比晶片研發能量及人才實力薄弱，或埋下產業發展隱憂。未來也可能往外挖角，動向值得關注。

（本文由 遠見雜誌 授權轉載；首圖來源：比亞迪）