新冠肺炎疫情期間，貨櫃航運業者訂單如雪片般飛來，營收暴增、股價飛漲，成了市場的當紅炸子雞。然而，疫情過後塞港趨緩，SCFI（上海出口貨櫃運價指數）「跌跌」不休，長榮、陽明、萬海等業者人人自危。
外界好奇，風光一時的貨櫃航運，能否重返巔峰？
碳排限制，航商找出路
雪上加霜的是，聯合國和國際海事組織（International Marine Organization，IMO）發現，海上船舶的碳排量占全球碳排量3%，如果把航運業者視為國家，就是全球第六大碳排放國。
因此IMO拍板，今年開始強制規範航商「碳排、現有船效率」，並對國際航運設下三大目標：以2008年為基準，2030年每趟海運工作的碳排量減少四成，2050年則要減少七成、總排放量砍半，藉此宣告綠色航運時代來臨。
也就是說，航商的船舶太老舊、不符節能法規，除了降速航行以減少碳排，最直接的因應措施就是拆解船舶，但運能將大幅下滑。
為免影響運力與接單，航運業者紛紛把腦筋動到船舶燃料。曾長期盤踞全球航運霸主的丹麥貨櫃航運公司「馬士基」（APM-Maersk），早在2020年就宣布建造以甲醇為動力的「甲醇貨櫃船」，將在9月舉行第一艘甲醇船首航。
▲ 馬士基（APM-Maersk）甲醇貨櫃船。（Source：馬士基）
法國總統馬克宏4月初訪問中國時，法國達飛航運也和中國船舶集團簽約，訂購12艘甲醇雙燃料船。
至於國內貨櫃航運業者的動向，日前傳出疫情期間口袋賺飽飽的長榮，決定斥資40億美元建造24艘甲醇船，另一家業者萬海也有意投入製造。
反倒是陽明曾說明，甲醇船主機與燃料供應技術尚未成熟，所以還沒有投資建造的打算。
這讓全球貨櫃航商一窩蜂搶造的甲醇船，會是海運減排解方嗎？
乾淨好儲存，甲醇取代燃油？
據知名第三方驗證機構「DNV」數據，全球目前有106艘甲醇船建造中，或訂單已成形，68艘是貨櫃船，超過半數。
「甲醇」就是常見的工業酒精，現有液態燃料儲量最豐富、最乾淨，碳足跡也最低，多用於小型發動機。
國立台灣海洋大學系統工程暨造船學系副教授方志中說，甲醇來源是玉米、甘蔗、大豆或各類植物發酵煉製，植物成長過程就開始吸收二氧化碳。
IMO從種植植物就開始計算甲醇減碳足跡，航商改以甲醇為船用燃料的替代能源，更符合IMO減碳需求，除了避免停航減少運力，更能達成綠色航運目標。
業界人士也指出，甲醇有排放低、能效高等優勢，過去取得來源較少，加上燃點低，且用量是燃油三倍，影響船舶裝載量，但隨著生產與儲放技術精進，問題排除後逐漸受航商青睞。
方志中說明，甲醇常溫下是液態，容易儲存燃燒，航商不用另外建置原料冷凝設備，降低船舶興建成本。
甲醇僅過渡，還得避免排擠糧食供給
雖然甲醇看似優點眾多，但方志中強調，甲醇來源多為糧食，如果航商大量使用，可能排擠糧食供給，影響民生需求。
業界人士也提到，玉米是許多人的主要糧食，是甲醇供應常態化最大變數，還有賴航商與各國農業部門協調。
方志中建議，航運業者若要達成2050年淨零碳排目標，甲醇只是過渡期原料。長遠看，氨氣、氫氣或許是較可行的替代能源，可製成燃料電池，讓船舶電動化，技術也正在研發。
無論如何，綠色航運帶動零碳物流勢在必行，甲醇船能否成為推動轉型的先行者，不僅全球航商躍躍欲試，市場同樣拭目以待。
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