2023 年全台灣銷量最好的電動車，無庸置疑是特斯拉 Model Y，但很難想像售價最低 336 萬元起的 BMW iX 卻是上半年電動車銷售亞軍，為什麼這輛發表時被人嘲笑外觀的豪華車，現在卻可以賣得比平價車更好？讓我們實際試駕來理解它的魅力所在。
2021 年登台預購，2022 年 BMW iX 在台灣就賣出 728 輛，比售價只有一半的 Kia EV6 多出 100 輛。沒想到這個買氣在 2023 年不減反增，今年上半年 BMW iX 已經賣破 1 千輛，而 Kia EV6 跟 Volvo XC40 Recharge 都只有 500 輛，可見在目前的電動車市場上，價格普遍偏高的情況下，車主更追求的是整體價值，而不是單純的 CP 值。
▲ BMW iX xDrive50 售價 436 萬元。
為了更理解這款車的魅力，我們借來了最新的 BMW iX xDrive50，實際體驗一下 BMW 如何在電動車領域展開大反攻。
輔助駕駛接近完美，資訊系統等待進化
科技試駕的首要重點依然放在它的智慧輔助駕駛能力，BMW iX 全車系搭載 5 顆鏡頭、5 組雷達和 12 顆超音波感測器，包含 8 百萬畫素的前方攝影機，和前置雷達陣列可以準確感測 300 公尺外物體，整合在他們與 Continental、Qualcomm 合作的軟硬體系統下，提供號稱是業界領先等級的輔助駕駛，實際使用又是如何呢？
▲ ADAS 啓動後，儀表板顯示綠色方向盤和車道，代表 Level 2 狀態。
首先啓動方式是個人最喜歡的單按鈕控制，方向盤左側點一下就可以開啓，旁邊的上下鍵可以快速設定速度，如果真的只要定速，可以另外點按下方的「Mode」按鈕。BMW 的輔助駕駛沒有取花俏的名字，而是簡單稱為 BMW 先進駕駛輔助系統（ADAS），光是這個不搞噱頭的命名就值得稱讚。
實際使用 BMW ADAS 可以發現，它能夠在所有速度情況下啓用，在高速公路上的表現接近滿分，面對國道五號大塞車、三寶亂插隊或是大豪雨，全都完美過關。它也使用了高度人車共駕的原則，車主自己踩油門時，車輛會保持車道維持，但暫停跟車，如果放開油門，系統會立刻接手。
打方向燈時，車輛則會暫停車道維持，而且 BMW 還會稍微提速，讓你更容易完成變道超車。美中不足的是，雖然配備自動變換車道功能，但系統對於後方來車的判定非常保守，只要側邊車道有車，即使人眼看起來覺得距離很遠，電腦也不會冒險。
▲ 塞車時 BMW ADAS 表現優秀，完全靜止也不會解除 Level 2。
在目前 Level 2 自動駕駛的範圍內，BMW 在高速公路上的表現堪稱完美，完全煞停再啓動的容許時間也有將近 10 秒，不過每次狀況似乎略有不同，這個部分僅供參考。
另外在方向盤上沒有車距調整，也沒有其他傳統車廠常見的換檔撥片調整回充力道，這一點個人是深感贊同。這兩個功能其實都不是車主會一直去調整的，新車試個幾天之後，幾乎就不會去改動，做到資訊系統內簡單明瞭，也節省方向盤上的累贅感。
▲ BMW iX 的環境攝影機畫面非常清晰，在停車時後視鏡會根據障礙物自動調整角度。
但說到資訊系統，BMW iDrive 8 使用介面，是 BMW 工程師團隊自己用 Linux 寫的，它確實整合了非常多酷炫的功能，像是 My BMW 顯示的虛擬小車，會複製車輛的真實情況，投射在螢幕上（車窗沒同步，可惜）；遙控手勢操作，目前可設定幾種手勢，在螢幕前張開五指，或是用兩指對準螢幕，就可以打開新聞，或是關閉顯示器等自訂功能。
▲ 車機提供非常多設定，喜歡自訂功能的車主可以玩一整天。
在超級多功能的情況下，介面設計顯得有些繁瑣，想像一下把你的手機設定頁裡面，幾乎每一個選項都做成一顆 App 放在手機桌面上，差不多就是 BMW iDrive 給我的感覺。這也正好反映了一個時代的變化，過去的車機就像是汽車的「設定」頁，許多功能都透過方向盤和實體按鈕達成，但現在的車機成了一個資訊中心，很多功能其實是整合在螢幕上，這時候那些「設定」就需要另外歸類，否則就會很難找到想要的功能。
據原廠表示，BMW 正與 Qualcomm 和 Google 等科技公司合作，開發新的介面之外，也要導入更強大的運算能力，推進他們的 ADAS 系統升級。說到升級，BMW 也具備 OTA 線上更新功能，而且在傳統車廠裡，更新頻率算是相當快，從官方發佈的資訊來看，幾乎每個月都有更新，這一點也是值得鼓勵。
BMW iX xDrive50：你想要的幾乎都有
以這次試駕的 BMW iX xDrive50 來說，436 萬元的價格幾乎滿足了車主對電動車的所有想望。強大的馬力（523 匹）、零百 4.6 秒、續航 630 公里（WLTP）、支援 195kW 高功率充電、電控調光全景天窗以及 Bowers&Wilkins 30 顆喇叭，還附送 Hans Zimmers 設計的音效。
▲ 儀表顯示最大續航 580 公里，依現在駕駛習慣可行駛 441 公里，有趣的是當我試完一整天後，續航里程比出發時還要高，不知道前一位駕駛是開得多兇猛？
奢華感部分，內裝橄欖葉鞣製真皮、搭配木紋回饋式觸控板、水晶排檔桿、水晶旋鈕和座椅撥桿，後座菱格紋一體式沙發，搭配特殊設計的肩部延伸空間，形成 Lounge 式乘坐感，加上地上通風孔和椅背飾孔都是金色塗裝，配合接近完美的隔音與舒適度，「輪上樓閣」確實所言不假。
▲ BMW iX 內裝質感在目前台灣市售電動車中，絕對是最頂級的前段班。
具有科技感的 12.3 吋儀表和 14.9 吋中控螢幕，整合成一塊懸浮式曲面螢幕、抬頭顯示器與 AR 擴增實境導航、無線 CarPlay/Android Auto、電動尾門附腳踢感應、數位手機鑰匙和手機無線充電，整體科技感滿滿。附帶一提，據說大部分車廠的 Keyless 都只具備自動解鎖，但 BMW iX 偵測到鑰匙遠離時，還會自動上鎖，雖然很方便，但一開始還是會有點擔心，車主也可以在把手上輕輕點一下鎖車，或是透過手機遠端上鎖都沒問題。
▲ 電控天窗的遮陽效果，這是七月在八里露天停車場正中午 12 點的太陽。
我們猜想 BMW iX 之所以能賣這麼好，可能也跟配備給的大方乾脆有關。無論是 xDrive40、xDrive50 或是 M60，這些東西幾乎全都是標配，只差在 xDrive40 使用 21 吋輪圈，配 Harman Kardon 喇叭 18 顆；而 M60 則有後輪轉向、氣壓懸吊、M 煞車套件、車門自動緊閉和前座通風座椅。
要知道現在市售電動車，有些是什麼都要選，有一些則是什麼都沒得選，而 BMW iX 則是幾乎點滿各種配備直接給，車主只需要挑車色（不加價，除了銀粉漆外），還有加價選 M 輪圈，其他都直接標配。
關於那些「幾乎」
想要的幾乎都有，代表還是有些東西沒有滿足。以一輛 4.9 米長、軸距 3 米的休旅車來說，後座的乘坐空間雖然寬敞，但沒有帳面上想像的巨大，後車廂空間標準容量也只有 500 公升，深度甚至無法放進迪卡農的沙灘遮陽傘（收納長度 1.5 米），對於喜愛戶外出遊甚至想開去露營的車主來說，這個部分會比較可惜。
▲ BMW iX 的後車廂在同級距車中，是肉眼可見的不大，後座放倒之後 180 公分以下的人躺起來是滿剛好的。
另外，雖然是純電平台打造，但 BMW iX 也不具備前行李箱；後行李箱下方雖然有一個額外空間，但放入補胎工具和充電線材後，也收不了多少東西，在收納靈活度方面又稍微扣了分。
據說是因為 BMW iX 繼承了前輩 i3 的碳纖維「車籠」概念，整輛車的車架都有一圈碳纖維材質包覆，從車門和後車箱邊邊就可以看得到，為了提供更堅固的防護又能減輕重量，這個碳纖維車籠，還有巨大的輪拱，吃掉了不少車內空間，對某些人來說也許反而是優點，但對重視收納的人來說就稍微可惜。
▲ BMW iX 駕駛座空間展示，方向盤造型特殊但使用起來沒什麼違和感。
最後一個可惜的地方是娛樂性，或許對德國車廠來說，在車輛上提供這些娛樂效果不是他們重視的部分，然而有這麼好的螢幕和音響，在充電或是休息時，如果可以提供更多娛樂，不就更符合他們「輪上樓閣」的理念嗎？
BMW iX xDrive50 總評
雖然是科技為主，但不免還是得提一下駕駛感受，雖然這輛車擁有強大的性能和優異的底盤懸吊，而且確實能夠「蹦」的很快，但整體的設計氛圍就不是要讓你殺氣騰騰的開車，而是更偏向優雅大器的出行。儘管車重高達 2,500 公斤，在強大的馬達和轉向系統下，這輛車駕駛起來非常輕鬆寫意，完全沒有笨重感。
▲ 車長 4,953 公釐，車寬 1,967 公釐的 BMW iX 操控卻十分靈活。
此外，D 檔再往下撥可以切換到 B 檔，進入單踏板模式，BMW iX 的 one pedal 設計的非常好，動靜收放自如相當輕鬆，最大的缺點就是每次啓動都要打兩次排檔，不能預設 B 檔啓動。
▲ 具備自體修復功能的水箱護罩真的有用，另外在大雨時攝影機的自清潔功能也很有效。
最後的最後，回到這輛車發表時大家最關注的車頭設計。BMW iX 巨大化的雙腎造型，一方面是傳承經典，另一方面也是他們 Shy Tech 的設計理念，盡可能將鏡頭、感測器等東西設計得不明顯（光達就沒辦法藏，所以目前 iX 沒有搭載光達），在這塊黑色的車頭護罩內，藏有他們的感測器，但真正讓我好奇的是原廠宣稱的「自體修復材質」。
這次我們實測發現，這塊護罩的質地有點像硬化的樹脂，摸起來是有點彈性的塑膠感，在我們一天將近百公里的駕駛後（包含國五與 64 快速道路），車頭竟然沒有留下任何傷痕。同時為了測試（基於科學而非手賤），我們在第一次借車時，還拿了舊車的鑰匙刮出一條淺淺的傷痕，但幾天之後二次借車，這個傷痕真的就消失了。如果這個材質可以普及應用到全車身，美容業者應該會哭倒在工作室裡吧？
(圖片來源：科技新報攝）
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