台灣在與美國對等關稅談判的過程中，進口汽車關稅是否降低成為國內討論的焦點。就汽車業者而言，有部分民間團體認為當進口車的價格與本國車價格一樣時，本國車的競爭力盡失，對本國汽車業者的傷害會很大。對汽車產業的就業市場而言，有勞工團體擔憂汽車供應鏈的上、中、下游供應鏈的勞動就業會受到影響。然而，這些擔憂是否會發生，本專欄可以進一步分析。
首先，就關稅降低對進口車價格的影響而言，由於進口車市場仍屬寡占市場，進口車的車型雖然眾多，但品牌廠商的家數並不多，因此，在進口車的競爭者不多的情況下，當關稅降低時，對具有獨占立的品牌業者或代理商而言，不可能將關稅降低的好處完全反應在售價上。因此，進口車價格會因為關稅降低而完全反映關稅減幅，或顯著降低的可能性並不存在。
其次，許多國產汽車與進口車並非在同一個市場競爭，例如，消費者應不會認為德國賓士汽車與國產汽車處於同一競爭市場，這是因為車子的性能有顯著差異所致。換句話說，當美國車進口關稅降低時，受到影響的會是與它性能相近的汽車型號，而非對所有國產車或進口車均會產生巨大衝擊。換句話說，將對美進口車關稅降低擴張解釋為對所有本土車廠均會帶來負向影響的說法，應考慮競爭者是否處於同一個產品市場，否則，將兩個不會在同一個市場競爭的廠商進行比較，將會高估關稅降低對產業的傷害。
進口車關稅降低即使影響國產車銷售，也不一定會直接傷害汽車零組件
再者，就上、中、下游的汽車供應鏈而言，根據經濟部統計資訊與車輛同業關稅整理的資料來看，2024年我國汽車業的產值為新台幣2,077億，年增率為-9.77%，汽車零件業的工業產值則為新台幣2,946億，年增率為-3.25%。由上述的數據可以知道，汽車零件業的產值較汽車業的產值為高，這表示我國汽車零件業除了供應本國汽車的生產外，也出口到其他國家。
台灣有許多生產車用電子或零件的廠商在海外也有龐大市場。許多人將關稅降低對整車的衝擊放大解釋為對汽車的上中下游供應鏈廠商與勞動均會大來巨大的影響，與產業的生產值並不相符。
整車關稅對本國汽車零組件的衝擊視自製率而定
更重要的是，若要評估台灣進口美國車汽車關稅降低是否會導致汽車產業顯著衝擊，更重要因素應該是本土汽車的自製比率。為了避免國內本土車廠進口大量中國車用零組件在台組裝為國產車，經濟部在2024年8月要求本國車廠須配合提出在地化供應鏈合作價值比率承諾，且須逐年提高自製率比重。
依據去年8月1日正式實施的台灣本土汽車的自製率認定標準，上市第一年需達到15%，第二年為20%，第三年需達到35%，換言之，上市3年內自製率須逐年提高到35%。由於新的自製率溯及既往，因此，當時還有部分高度倚賴中國零組件的車廠面對車子無法上市。
然而，即使在新的自製率規定下，本土車廠的國產車均已滿足35%的自製率標準，則以政府降低進口車關稅會對所有國內產業鏈帶來具帶衝擊的說法完全不正確。這是因為，許多車廠為了降低成本而僅是維持國產自製率35%的規定，即國內汽車零件業上有極高的比重是出口到外國市場。
最後，若民眾忽略經濟部對本國組裝車輛的自製率要求不高的規定，則將會高估降低關稅對汽車產業供應鏈與從業人員的影響。若我們以車輛市場的受僱勞動會受到高度衝擊為由而拒絕降低關稅，則可能影響以美國為主要出口市場的汽車零件業者，進而傷害這些汽車零件業的員工。因此，社會大眾應該都同意，降低關稅對受關稅保護的產業與就業會產生負向影響為真，但是，若為了誇大關稅的影響而忽略產業實際的狀況，則可能對同產業的出口廠商帶來傷害，這是政府在面對有關關稅衝擊的討論時該注意的事。
（首圖來源：pixabay）
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