降低貨物稅只是讓本土業者的獲利增加，而非提高競爭力

在前篇文章中，本專欄已指出忽視本土車自製率的認定標準，會高估關稅降低對汽車產業的傷害。相較於台灣自製率僅對汽車制定 35% 的要求，美墨加貿易協定（USMCA）對於汽車產業原產地的要求由北美自由貿易協定（NAFTA）的 62.5% 水準，進一步提高至 75%。

換言之，我國對於汽車自製率的認定是比美墨加協定寬鬆許多的。若汽車業者在如此低的自製率要求下仍無法面對關稅降低的衝擊，則顯示我國對於汽車產業的關稅確實有重新訂定必要。

台灣汽車業自製率的要求遠低於美墨加貿易協定

對美國總統川普而言，美國汽車產業面臨的挑戰在其第一任美國總統任內即已開始關注。美國商務部在2021年7月已公布2019年「汽車及其零件」232條款國家安全調查報告，此報告指出，各國的汽車產量在2017年的全球占比分別為中國29%、歐盟19.6%、美國11.2%、日本9.7%、韓國與墨西哥均為4.1%、加拿大為2.2%。

此外，從1995年至2017年，美國國內生產製造的汽車占全球汽車市場的比重也由超過35%降到11.2%。就2017年各品牌在美國的生產比重而言，美國品牌福特與通用汽車為第一名與第二名，特斯拉則為第十三名。由調查報告內容可知，美國製造汽車的占比顯著下滑是不爭的事實。

面對美國汽車製造比重降低的現象，調查報告也建議美國政府可對於汽車及汽車零組件提高25%關稅，對於運動休旅車（SUV）及跨界休旅車（CUV）加徵35%關稅，以增加美國汽車產業製造及研發能力。換句話說，川普要依據232條款對於外國進口汽車關稅的做法是在其第一任期內就被提出。

雖然，2017年豐田（Toyota）、本田（Honda）、日產（Nissan）、速霸陸（Subaru）等日本車廠在美國國內的產量分居第三、四、六、八名，但是，汽車仍是日本對美出口的主要產品，這顯示日本品牌汽車在美國市場的銷售量遠大於這些車廠在美國國內的產能，這應是日本政府無法說服美國降低汽車關稅的原因。

降低貨物稅而不降關稅的說服力不足

對台灣而言，許多人擔心進口汽車關稅對本土車廠與就業的影響而提出降貨物稅的說法，就降低貨物稅的建議做法而言，第一，降低貨物稅是所有廠商均享受好處，無助於增加美國汽車的銷售量，對美國政府並不具說服力，第二，若貨物稅降低，則車價愈高者所降的幅度愈大，此時，我國貨物稅率是遠高於進口車關稅稅率17.5%，故本土車商面對的競爭壓力將比降低關稅來得大。

更重要的是，即使未來汽車關稅降低，也僅是降低美國汽車關稅，非對所有進口車均降低關稅，因此，用先降貨物稅來取代降低美國關稅的做法實不合理，除非業者只關心減少稅收支出，而非真正關心本土車業者的競爭力。

最後，降低關稅確實可能對國內相關產業的就業帶來衝擊，但是，由於國內製造業者已有引進大量外籍移工來彌補勞動力不足的問題，因此，部分團體所指出的降低關稅所產生的就業衝擊中，本國勞動與外國勞動的比重多高並未說明，這也是政府可以關心的。

在目前產業界普遍反映缺工的當下，許多業者也常要求政府應擴大開放移工，當社會大眾在討論許多業者可能因關稅可帶來失業時，政府若可以即時公布會被解僱的本國勞工與移工人數，應可有助於勞動市場的移動，維持其他廠商的競爭力。

（首圖來源：shutterstock）