全球戰略車主要指是車廠為在多個市場同步銷售而統一開發的車型。它依賴全球供應鏈和跨國生產基地，採用相同的平台和零件以追求規模經濟、降低成本。20 世紀末至 21 世紀初，多家汽車集團（如豐田、福特、通用等）曾推出多款全球熱銷的戰略車型，這由中國加入後的全球自由貿易浪潮，讓汽車業曾廣泛認為：只有擁有完整車型陣容且在全球生產布局的車廠，才能在新全球經濟中存活。因此，全球戰略車在那時代是跨國車企進軍世界各地、分攤研發和製造成本的關鍵策略。
然而，近年來「全球戰略車」模式正面臨瓦解──隨著新興市場崛起，消費需求與喜好多元化，統一車型愈難符合所有地區特色，且全球各地對安全、排放、能源等標準要求不一，統一平台車型要在多地符合規範，需投入更多成本；且在美國與中國的貿易摩擦升級後，各國紛紛選邊站，這種新型貿易壁壘削弱了原本依賴自由貿易的全球生產體系；且由於中國車廠在競爭下提昇了大量技術水準，中國自身的技術平台削弱了全球汽車戰略的意義，如果在歐美銷售的汽車技術不見容於現有的中國市場，但全球戰略車也失去其意義。
中國汽車企業的崛起與挑戰
與全球戰略車退潮同時發生的，是中國汽車產業的快速崛起。中國擁有世界最大的汽車市場規模：2025年中國家用車銷量約2340萬輛，新能源車（純電動與插電混動）年銷量超過一半，他們的家用90%銷量由中國（或合資）品牌占據，本土車廠憑藉龐大內需持續推陳出新：早期仰賴政府補貼，而如今價格也趨近於或低於燃油車。摩根士丹利報告指出，中國的全新電動車比全新油車便宜約17%，再加上充電及能源成本低，使得消費者對新能源車更具接受度。
由於技術成熟且成本低廉，因此中國的全球布局更為積極──2025年中國整車出口達579萬輛，與同期相比增長19.4%，其中純電動車出口達152萬輛，年增近49%；比亞迪2025年海外銷量突破100萬輛，並計劃在泰國、土耳其、歐洲、南美等地增建工廠進行本土銷售。在歐美以外的新興市場，中國品牌電動車占有一半以上或更高的市占率（如東南亞市場的中國汽車銷售市占率約50%、以色列60%、巴西75%），顯示其國際影響力迅速提升。
傳統歐美車廠採取的「分割戰略」
如果說美國的策略是「封殺」，那麼歐洲車廠在2025年的策略則是充滿矛盾的「掙扎」。面對中國電動車在成本與技術上的雙重壓迫，傳統歐洲車廠開始放下身段，尋求過去難以想像的結盟。2025年12月，福特汽車與雷諾集團宣布達成一項具有歷史意義的戰略合作夥伴關係。根據協議，福特將利用雷諾旗下的Ampere電動車平台，開發兩款掛著福特品牌的平價電動車，預計於2028年正式上市。
這項合作反映了福特在歐洲市場的戰略大轉彎──福特執行長Jim Farley表示，歐洲是全球汽車產業轉型的最前線，為了在這場激烈的競爭中保持獲利能力，福特必須依賴合作夥伴的工業規模。透過共用雷諾的平台，福特能夠大幅降低研發成本，進而專注於其更有優勢的商用車業務，這也間接承認了福特自身在小型電動車開發上，已無力單獨對抗比亞迪等中國對手的成本優勢──而福特也與中國結盟發展出類似Territory的技術車型，在能接受中國汽車的市場以福特為名銷售，可說是靈活的變體，但憂慮就是可能因此而失去了自己的技術開發優勢。
特洛伊木馬：Stellantis與零跑汽車借殼出海
與前述的防守型結盟不同，Stellantis集團在歐洲選擇一條更為大膽的道路：直接引入中國技術。Stellantis與中國新創車廠零跑汽車成立了合資公司「Leapmotor International」，並在2025年交出一張令人驚訝的成績單。利用Stellantis在歐洲龐大且成熟的銷售網路，零跑汽車迅速將其T03小型車與C10休旅車推向歐洲市場，甚至在英國的單月銷量一度超越了 Stellantis 自家的愛快羅密歐。
這種模式被視為中國車廠規避歐盟反補貼關稅的「特洛伊木馬」策略──雖然歐盟對中國進口電動車加徵了關稅，但透過合資公司進行在地化組裝或利用SKD（半散件組裝）模式，Stellantis能以較低的成本引入具有競爭力的電動車產品，填補其在平價市場的空缺。零跑汽車在歐洲與其他中國品牌不同，他們藉由戰略合作擁有Stellantis的背書，解決了歐洲消費者對於「信任」與「零件供應」的疑慮。
然而，這種策略也引發歐洲內部的批評，認為這無異於飲鴆止渴，長期來看將削弱歐洲本土的研發能力，但對於面臨利潤壓力的Stellantis執行長Carlos Tavares而言，這是應對2025年「不對稱競爭」最務實的手段。
（首圖來源：Unsplash）
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