BMW 成了氫能車最堅定的信徒，全新 iX5 也沒缺席

氫燃料電池車可以說是過去十年電動車浪潮中，最讓人困惑的一個趨勢，隨著日韓車廠逐漸放手，賓士也只打算在商用領域繼續研發，轉眼間 BMW 卻成了氫能車最堅定的支持者。

BMW 今年最重要的新車發表，無疑是 X5 車系，換上 Neue Klasses 平台強化許多純電優勢，但同時 X5 全車系總共提供五種動力選項，堪稱傳動萬花筒，從最先開賣的油電跟柴油車款，接著推出 PHEV 和純電，到 2028 年將會開始提供氫能選項。

事實上，BMW 從 2010 年就開始研發氫燃料電池技術（Fuel Cell），這是一種利用氫來儲存電力，驅動馬達運轉的概念，理論上跟純電車相比，它具有能量密度較高、加氫速度快的優勢。Toyota 跟 Hyundai 曾經是 FCEV（氫燃料電池車）的領頭羊，分別推出了 Mirai 和 Nexo 兩款量產氫能車，想要挑戰零排放車輛市場。

▲如果有找到加氫站的話，只要五分鐘就能補 750 公里續航非常迅速。

然而現實世界中，受限於氫製造、運輸、儲存難度高，加氫站非常難普及。特斯拉在快充站稀缺時，自己蓋了成千上萬個快充，才成就現在的局面，Toyota 累計賣了約兩萬輛氫能車，但加氫站還不到 150 座，可見加氫站建設難度多高。

在這個嚴峻的環境下，BMW 為什麽還堅持要推出 FCEV 版的 iX5 呢？「談到能量儲存，氫是最優秀的選項。」BMW 汽車產品線總監 Philip Koehn 指出，可再生能源搭配氫儲能有機會被大規模採用，屆時氫能車就可以享受到外溢效應，包括更完善的基礎建設，和更多加氫站。

他的底層邏輯建立在大量建設「風光發電」後，發電高峰期的剩餘電力，除了被儲存在電池，也可以拿來電解製造氫，儲存在氫氣槽。這種零碳生成的氫被稱為「綠氫」，如果供應給氫能車，就會實現更完美的零碳運輸。

根據目前 BMW 官方數據，FCEV 版 iX5 只需要 7 公斤的高壓氫氣（700 bar），就可以實現 750 公里續航（WLTP 標準），加氫時間不用 5 分鐘，使用體驗會跟燃油車加油非常相似。此外，這也將是市面上第一輛四輪驅動的氫燃料電池車。

加氫不如直接充電

不過從物理定律來看，氫能跟純電或許不該互相競爭，而是互相合作。前面提到的「再生能源綠氫」邏輯，其實可以直接套用在純電車上，省下製氫、儲氫、在車上將氫轉換成電力的過程與浪費，實現更高效率的零碳運輸。氫能的物理優勢在於長期儲存，和電池不同，氫能幾乎沒有「自放電」或壽命衰退問題。其次，在氫燃料電池車上，一樣需要電池跟轉換設備，相當於放一台小型發電機在車上，所以 FCEV 的車重跟能耗並不會比純電車好。

結合這幾點可以得出一個結論，與其直接幫車輛加氫，不如將綠氫儲存在快充站附近，搭配一個固定式高效率的轉換設備，在夜間或用電高峰時期幫車輛，或是替電網補電，整體效益會更高。

或許 BMW 堅持發表氫能車還有一個更現實的原因，因為最關鍵的燃料電池模組跟質子轉換膜（發電用），都是 Toyota 提供，BMW 只要搞定氫氣罐，再把這套系統整合到純電車型架構裡就完成，畢竟它本質上是一台電動車，只是將一部分鋰電池換成氫氣罐跟燃料電池模組。不需要太多成本，就能完成，把時間點盡量押後，先創造聲勢再靜觀其變，誰知道 2 年後，會不會有什麼新技術能夠扭轉局面呢？