4 月 28 日，新竹工研院的會議室內，一家名不見經傳、年營收不到 10 億元的齒輪廠產品發表會，竟引來包含鴻海集團電動車開放平台 MIH 專案辦公室執行長鄭顯聰、和碩執行長廖賜政與捷能動力董事長林士賢等，在全台電動車產業各路人馬關注下，活動現場座無虛席。
原來，繼德國汽車大廠BMW、機電大廠博世（Bosch）後，這家台商竟率先打造出全球第3款、亞洲第一款商品化的電動車二速齒輪變速箱。
營收僅對手八分之一
卻搶先推出升級版變速箱
工研院機械與機電系統所長胡竹生指出，在電動車心臟的動力系統中，除馬達外，另一個核心零組件，就是幫助電動車減速或換檔加速的齒輪箱。
一直以來，單速齒輪箱的缺陷是，要高速行駛就只能捨棄續航力，要續航力就要割捨高速行駛，但工研院與該齒輪廠合作研發的二速齒輪箱，讓兩者能兼具，因此備受關注。
這家齒輪廠是，今年成軍40年的本土企業公司，背後靈魂人物是父子檔：本土企業董事長林森（下圖左）與總經理林益民（下圖右）。
你沒看錯，這家公司就叫做「本土」。為公司命名的林森說，這是代表根留台灣理念與意涵，但他不諱言說，這卻也常常讓他介紹完公司名字後，立刻又被問到，「所以這家台灣本土公司叫什麼名字？」
中興大學化學系教授林寬鋸認識這對父子超過5年，他說，他們可不簡單，不僅在5年前就追上台灣齒輪王和大的腳步，成為全球最大電動車品牌供應鏈第二家齒輪台商，但當時兩者營收規模差了8倍。
攤開數據，該公司的電動車事業部門營收從2017年剛起步，僅約兩百萬元，到今年上看5億7,500萬元。
它憑什麼成為電動車商機下的新贏家？
答案是，多犯錯。
1981年，林森創辦本土企業前，他本是歐洲齒輪加工機的代理商業務，就像是位「齒輪傳教士」，每年在全台舉辦座談會，從原廠引進全球最新的齒輪加工技術分享給台灣業者。最經典的一役是，台塑集團創辦人王永慶，早年投資的齒輪廠，就有超過6成設備出自這位「齒輪傳教士」之手。
「我們很喜歡嘗試新技術，但也會犯錯，10個新技術，至少六七成都會拿來用，但成功率大概只有一半。」林森說。
本土企業的生意模式，是先過濾全球各式展覽中發表的最新技術，然後搶先砸錢買進，它先在自家工廠生產測試、然後一邊做嘗試，一邊向有創新需求的客戶推銷，爭取打樣或共同開發的訂單；之後，再藉由讓客戶分攤部分預算的方式，一步步強化自身技術力。
拚新技術，敢試敢犯錯
拉長攤提期、找夥伴擔成本
以電動車為例，近2~3年開始被車廠關注、能降低齒輪噪音的齒面扭曲控制技術，他們早在2009年，就已經跟裕隆集團旗下的華創公司合作研發，華創因不熟悉專業齒輪生產製造，找本土合作研發，藉此縮短研發時間。但可惜的是，當年的研發計畫只執行一年多，裕隆就決定放棄，之後，本土企業繼續靠自己的獲利支持這項技術，歷時7年，才完成落地化的生產製程。
走在技術前沿，代表要承擔更多變數。
主掌研發與製造的林益民舉例，如電動車的齒輪箱設計，要盡量聽不出動力系統的聲音，只能聽到風切聲，這種噪音的要求程度與過去燃油車完全不同，他曾重新設計幾十次齒輪模具，都無法達成要求，「我自己都在內心質疑，電動車廠有必要這麼嚴格嗎？」他說。
「這是一連串生產地獄練出來的，產線主管每次看到新考題，臉就黑了。」林益民說。
多嘗試，總有投資會開花結果，這對父子檔將停損線設在「能維持公司小賺，不影響營運」的底線上。面對很久才能回收的新技術，他們就學著放長遠：以6~7年時間攤提，並且找夥伴合作，承擔成本。
這過程，當然不好熬。林森自言，這全靠拚量的代工訂單獲利來支撐，「如果本土不是一家股權百分百的家族企業，根本不可能這樣做。」他說。
五一勞動節當日，我們走進它位於台中市的生產基地，數十位產線員工忙進忙出，繼續加班，顯見其確實迎來高峰。
一位熟悉和大與本土的電動車動力系統商分析指出，本土是相對小的家族企業，追求精的研發生意，這家小廠贏在比同業更多元、更有基礎的技術研發團隊，而且有更高的配合度與更低的共同開發成本。
不過，本土雖然搶先推出商品，且已有泰國電動車廠與日系的台灣整車廠訂單在手，但同業指出，後續有沒有國際汽車大廠願意採用，才是考驗，想要繼續勝出，它就必須能跑得比別人更快，如同齒輪般，越小轉越快。
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