當一家經營逾 50 年、年年穩賺的產業老大哥，面對 3 年內從無到有，快速成長的創新破壞者，且外界都質疑你「反應太慢」時，該如何應戰？
日前，向來行事低調、公司未上市的光陽機車，大動作發表自家電動機車方案。董事長柯勝峯更是在短短一週內，從日本到台灣，馬拉松式的接受海內外媒體專訪，不厭其煩的解說其以充電為主、換電為輔的 Ionex 車能網系統。
緊接著，Gogoro 也召開記者會，揭開其電動機車裡一個神祕孔洞的用途，就是加入充電行列，以補其市場推進到花東後，電池交換站不足的瓶頸。雙方較勁意味濃厚，也掀起在社群網站的論戰。
根據車輛公會統計，光陽每年內外銷賣出超過 50 萬輛燃油機車，在全球 100 個國家擁有經銷、代理體系，為何選在此時加入電動車戰局，單挑年銷不過 3 萬 5 千輛電動機車的小老弟？
一反低調大動作出手，光陽宣稱要跑在國際大廠前
「燃油車變成電動車，就是把過去（光陽）最重要最核心的東西，砍掉重練，不管你以前多厲害、馬力多好，就是重來。」柯勝峯接受《商業周刊》專訪時，坦言電動車是他接任董事長 3 年多來，最關鍵的一場戰役，也是年過半百的光陽，最輸不起的未來。
4 年前，光陽創辦人之一柯光述的孫子柯勝峯，在光陽 50 週年慶的當天接班。之前，他有 10 年的自行創業經驗，投身網路廣告。回到光陽，他最在乎的是，「全世界消費者，會覺得 Kymco 是全球品牌嗎？」
當各國政府接連喊出禁止燃油車銷售的時間表，「這就是簽了生死狀！」柯勝峯從國際趨勢，看到光陽中年轉型的急迫和機會。
3 年多來，他先是和宏達電前行銷長王景弘，合作研發「Noodoe 車聯網」系統，又再推出電動車充、換電系統 Ionex。他認為，現在全球真正投入電動機車的，都不是傳統機車品牌大廠，連日本本田（Honda）的電動概念機車，離商用都還有段距離。領先國際機車大廠推出電動車的充換電系統，會是光陽重塑品牌形象的機會。
柯勝峯對電動車的投入義無反顧，但其實，光陽內部對電動車的推出進程，有辯論也有掙扎。
執行長柯俊斌曾透露，早在 2000 年，政府便想發展電動機車，光陽也投資數億元，設計出使用鉛酸電池的電動機車，但當時電池效能和控制器設計都不佳，團隊於是轉而研發醫療用電動代步車。
默默持續研發電動機車的光陽，原本並不認為現在是推出電動機車的成熟時機，包括電池技術、成本等都還有待突破。光陽內部評估過，不論 Gogoro 或是電動機車銷售排名第 2 的中華 e-moving，都是虧損連連，光陽不想為了搶面子而陷入虧損的漩渦。
柯勝峯則自認，光陽發展電動機車走在全球一線大廠之前，本田、山葉（Yamaha）、KTM 等傳統競爭者，都還沒端出真正的電動車方案。「你說我們到底是快還是慢？」他不斷反問記者。但回到台灣，確實已經出現了顛覆者、破壞者。
成立才 6 年多、3 輪募資已獲得高達 4 億 8 千萬美元的 Gogoro，產品推出短短不到 3 年，就寫下過去台灣電動機車走了 10 年也達不到的里程碑：全年銷售量約 3 萬 5 千輛，躋身台灣第 5 大機車廠。
電動機車熱潮興起，原本慢步觀望的老車廠，被迫跟著跑起來。
政府提「公版換電站」補助，光陽急端 3 年祕密計畫搶市
「電動車業者（市占率）從 0 到 5%，才 3 年耶，你知道很多燃油機車廠，搞了半天，連 3% 都很難達到，你說經銷商不擔心嗎？」柯勝峯說，過去經銷商不願賣電動車，最近一年，光陽針對電動機車的教育訓練，「大家是擠破頭參加的」。
但即使如此，光陽已研發 3 年的電動機車解決方案，原本仍未急於此時端上檯面。畢竟，近年來台灣燃油機車仍在成長，去年還創下 20 多年來的新高，掛牌數突破 100 萬輛，而光陽的銷售量更成長了 18%。電動車發展慢，對傳統車廠越有利。
只是沒想到，風向轉變得比光陽預期的快。Gogoro 創辦人、睿能創意執行長陸學森認為，自己能快速掀起電動機車風潮，「我相信是換電的系統改變了這場遊戲」。
透過國發基金參股 Gogoro 的政府，也幫忙吹風。去年，經濟部工業局拋出一個電動機車公版電池的政策想法，而且，今年就要補助建設 160 個換電站，攪動原本車廠間各有盤算、各有步調的這池春水。
外界評價，光陽這時推出 Ionex，像在刷存在感。為了不讓政府補助獨厚 Gogoro，才急著宣告光陽也有電動車解決方案。
但柯勝峯強調並非倉卒上菜，背後，是 3 年的布局與思考。
在光陽內部，有一支研究電動車方案的核心團隊，柯勝峯自任主持人。此外，他兼任光陽旗下創投公司董事長，手上握有 100 億元資金，也已投資了數家中國電動車相關的新創企業。「我們其實在這方面做了很多的布局，只是大家都不知道而已。」他說。
光陽投資的中國共享換電系統「張飛充電」，就讓柯勝峯不斷思考：為什麼它能在短時間內擁有這麼多會員？電池成本與電費的關係？換電模式的優缺點與限制？他發現，因為張飛充電服務對象是物流、快遞人員，論件計酬的他們，幾乎整天都騎車到處跑，沒時間充電，所以適合換電。但回到台灣，廣大的機車族平均一天騎乘約 13 公里，只有短距離的通勤需求，每天回家充電的系統就夠用。
爭戰一：換電系統用哪家？
政府擬統一電池規格掀反彈
他承認，剛開始研擬電動車方案時，「我們還是被（續航力）騙去了」，他陷入的死胡同，就是「續航力」，也是光陽現在亟欲與 Gogoro 拉開差異的一點：充電與換電模式之爭！兩方激烈駁火，透露出的，是不同背景出身領導者的策略選擇。
打從成立的第一天開始，陸學森就不是要做一家機車公司，他一再強調，Gogoro 是家科技公司，也是「能源管理公司」。
平均每一天，有高達 3 萬顆 Gogoro 電池在進行交換，透過每一次換電，電池裡所存取的車況、里程等數據，都會自動上傳系統。系統不只能根據騎乘習慣，提供不同的輸出動力，累積的一千萬次電池交換紀錄，更不斷讓內含人工智慧的能源管理系統，能更準確預測消費者行為，提高判斷何時電池須充電的準確度。
賣機車，是為了證明 Gogoro 的能源管理平台可行，讓更多業者加入其布建好的能源網路。
去年，政府為了擴大電動機車市場，研擬透過國庫出資加大基礎建設，在未與業者討論之下，就以市占率最高的 Gogoro 為公版，試圖制定統一的產業標準。後來工業局和經濟部電動車輛推動辦公室，還費力幫 Gogoro 媒合業者，只是沒想到包括光陽、三陽、山葉等機車廠，全都群起反彈。
一來，雖然 Gogoro 在今年 1 月釋出善意，免費開放專利，但前提是機車廠須使用它們的換電系統（包括電池），或甚至需要搭配上它們的電控系統，這讓業者認為被掐住發展空間，變成 Gogoro 的墊腳石。
「我們業者的討論是，有專利費也 OK，重點是清楚列出來，然後開放規格讓我們去生產相容的產品，」一位機車廠主管說，Gogoro 以安全問題為由，不願公開其電池規格，也就是不想接納各廠商自行生產「相容」的電池。
就像燃油引擎，一直是凸顯車廠技術差異化的關鍵，在電動機車上，電池、馬達、電控等系統也是各家的核心能力，「怎麼會把最差異化的東西拿來統一呢？那大家以後比什麼，比價格嗎？」這位主管說。
爭戰二：換電行得通？
業者憂外銷國際市場受阻
傳統車廠反彈的另一考量是，一旦走出台灣，如何讓全球市場也都接受補貼換電模式？
位居台灣機車廠老三的三陽董事長吳清源，保持中立的說，「G 陣營（指 Gogoro）或非 G 陣營，我不好置評啦！重要的是，國際趨勢在哪裡，我跟緊走到哪裡。」有四分之一機車是銷往國外的三陽擔心，「如果（政府及 Gogoro）沒有辦法到這麼多國家設（換電）站，我怎麼外銷？」
還有車廠懷疑，換電模式可能只是過渡期。電動機車將越來越類似 3C 產品，就像手機，過去大家還會買第二顆電池來換，但當電池效能提高、充放電技術進步，反而每天到公司或睡前都會自然的接上電源。
光陽系統和 Gogoro 的最大差異，即完全從傳統車廠銷售車輛的思維出發，電池隨車銷售，並以充電為主，為了克服使用者的「沒電焦慮」，同時推出充電站和備用電池出租方案。不論公共充電站或備用電池出租站，只要符合規格，光陽都開放讓其他業者興建，由興建者享有電費及出租收入。
「燃油車也是這樣，油錢還不是讓中油賺，我就專注在我的機車研發，」柯勝峯說。車，才是他要緊緊守住的獲利來源。他認為即使走出台灣，光陽這套系統依然能運作，也沒必要特地去說服每個業者加入，「業者還是得為自己品牌發展著想，如果這模式對他們有利，他就會來找我們，這才是雙贏。」
無論 Gogoro 或光陽，都想以程度不同的開放模式，吸引更多業者加入陣營。但，一個是靠著創新與技術，推出顛覆業界的電池交換系統，想當電動機車界的 Android；一個則是賺車錢，系統錢讓別人賺，一心想在產品改朝換代的關鍵時刻，持續坐穩硬體的龍頭寶座。
這場電動機車爭霸戰，比的不只是口袋深度，更比誰的模式，讓消費者感到真正便利，以及甘心掏錢的價格。而為了防堵小老弟在政府加持下，太快攫取太多新消費者，原本老神在在的老大哥，也得加速衝了。
（作者：黃靖萱、蘇宇庭；本文由《商業周刊》授權轉載）
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