2021 年是全球加速向電動車時代轉型的一年，各個國家各大車廠無不卯足全力衝刺相關產業，台灣前有 Gogoro 拚機車，後有鴻海造汽車，這樣就夠了嗎？老實說，差得遠了。
從燃油車到電動車，堪稱是翻天覆地的轉變，不是靠一家廠商逆水行舟就能突破，還需要結盟攜手抱團作戰，台灣真的準備好要面對電動車時代了嗎？
不做電動車不行嗎？
談到電動車趨勢，許多聰明的朋友都會提出質疑：為什麼一定要電動？小排氣的燃油車或是油電車不行嗎？電動車要用那麼多電，還不是要靠石化燃料，這樣真的有減碳嗎？
這部分論戰已經很多，關於集中管理排放、能源轉換效率等原因，我們也不多敘述，就看看最近新出爐的聯合國氣候變遷績效報告吧。
▲ CCPI 2021 前段班，幾乎都是歐洲國家。（Source：CCPI）
經過 2020 年的衝刺，歐洲國家在減碳排行榜上幾乎霸榜，前 20 名中只有印度和智利不在歐洲；而川普帶領的美國蟬聯倒車尾，台灣則在搖擺不定的政策中，位列全球倒數第 5 名。
報告指出，化石燃料退場機制，以及再生能源運用是歐洲國家能夠表現優異的主因。
全球最大的電動車市場中國，去年在補助縮水後，電動車銷量下滑，碳排放成績也滑落 3 名，變成第 33 名，但還是比台灣 57 名好得多。
▲ 台灣前一年是並列倒數第三，今年則是倒數第五。（Source：CCPI）
電動車就很環保嗎？它當然不比你走路或騎腳踏車環保，但是相較於燃油車，答案是很明顯的。不過，要達到減碳目標，也不是電動車就好，還需要再生能源與智慧電網的配合，台灣再不正視這個問題，恐怕很快要被拜登帶領下的美國超車，成為全球減碳績效最後一名了。
話說回來，另一派的看法也很有道理：「環保不是重點，重點是價錢。」舉着環保大旗，就要消費者吞下高昂的車價，恐怕也不合市場機制。那麼問題來了，當全球車廠都在朝向電動化轉型時，原地不動的台灣就能買到價格划算的新車嗎？
恐怕未必，甚至恰恰相反。目前市面上除了少數奢華品牌車廠，所有車廠都提出了電動車方案，福斯、福特、Volvo、Jaguar 等車廠都定出了燃油車退場時間，預計到 2030 年全球新車銷售將有 3 成是純電動車，2040 年將超過一半。
20 年後全世界先進國家幾乎都將禁售燃油車，假設台灣持續原地踏步，20 年後我們依然還是只能看着別的國家買便宜的電動車，台灣則可能連國產的電動機車都變超貴，更不用說四輪電動車。市場上所謂的國民神車，在重重稅負下，進口車是絕對沒機會的，台灣再不跟上腳步，未來就再也不會出現國民神車了。
一百年前，當汽車產業開始發展時，台灣沒有本事跟上；一百年後的現在，台灣看起來什麼都有，卻幾乎要眼睜睜看着機會從指縫中溜走，還說再見。你說，電動車趨勢可以不看不聽不跟上嗎？
全球電動車法規與政策趨勢
如果沒有減碳目標，沒有聯合國壓力，誰想要拚減碳呢？（說得好像就是我們）世界各國電動車的發展，都跟政策緊密相連，我們先看看目前世界各國禁售燃油車的時間表。
▲ 世界主要國家都提出了禁售燃油車時間表。（Source：科技新報製）
還有更多國家陸續加入禁售燃油車的行列，為的就是要進一步達成巴黎協定的目標，也符合國民的期待，大家都害怕極端氣候的電影情節真實上演。
除了禁售燃油車之外，許多國家尤其是歐洲國家也規劃了非常多的 LEZ（Low Emission Zone，低排放管制區），主要是在城市中心、住宅密集區，逐步限縮可通行車輛的等級。
以法國大巴黎市區為例，2021 年 7 月起大貨車必須要符合歐盟五期標準，小貨車需要歐盟四期標準，但是到了 2024 年，貨車都需要符合歐盟六期標準，而且柴油車全面禁行。
▲ 低排放區的成效預測，藍線是最佳減排預期成果，紅線則是不設置低排放區的結果，相差 30%。（Source：ICCT）
歐洲主要城市都有類似的限制，隨著各大城市逐步提高通行標準，運輸業者不得不及早應對，以免服務範圍受限，甚至吃上罰單（小客車 68 歐元、大型車 135 歐元，45 天內未付款罰金加倍）。
這樣不僅是小客車，包括大客車、大型貨車也都需要電動化，才能符合規定，相信許多住在都市裡的朋友，都曾經在路邊被砂石車或是老舊公車的廢氣衝擊過，這樣的政策就能逼迫運輸業者更新車輛，來減少都市空氣污染。
但如果政府願意帶頭示範，不僅業者更願意跟進，也能帶動基礎建設佈局，目前像是紐約、倫敦、洛杉磯都有規劃公用交通工具電動化目標。2030 年前，紐約市的救護車、消防車、垃圾車、警察車以及渡輪，都將會全面電動化。
美國在新總統拜登上任後，也履行政見，提出了聯邦政府用車全面電動化的目標，包含總統用車，以及最大車隊聯邦郵政的 20 萬輛卡車，都將電動化，期望翻轉他們碳排績效墊底的名次。
台灣則是規劃了購買燃油車最高 7 千元的政策，獨步全球。
電動化帶來的產業思維翻轉
看到這裡，肯定有人想問，那就讓油車廠做電動車就好了啊，不是說做電動車技術門檻很低嗎？
相較於精密繁複的汽車引擎，電動馬達和鋰離子電池確實比較單純，碰碰車和高爾夫球車都是電動車，但能夠開上路嗎？不管是兩輪或四輪，電動車其實帶來的是軟硬體兩方面的變革，這才是讓傳統車廠頭痛的地方。
在未來移動時代，一定要了解 CASE 概念：
- Connected：聯網
- Autonomous：自動駕駛
- Share&Services：共享與服務
- Electric：電動化
特斯拉做到了 CAE，Gogoro 則達成了 CSE，Apple 和 Google 則想要 CASE 全部做到，這些軟體思維領導的廠商，用傳統車廠難以想像的方式在推動運輸產業變革，達成以前無法實現的理念。
▲ 傳統車廠積極轉型軟體思維，賓士就是其中一個例子。（Source：Daimler）
舉例來說，透過聯網功能，讓車輛持續進化的 OTA（空中更新），是以前燃油車廠從來沒想過的。這和商業模式根本差異有關，無論特斯拉或 Gogoro，他們都比燃油車廠更希望車輛能夠更健康，因為持續的充電換電，是一個重要的營收來源。燃油車廠在賣車給你之後，就撒手不管了，有些廠商甚至連召回都不做，這就是思維上的差異。
電動車時代也開啟了另一項破壞式創新，原廠直營銷售服務，以往消費者要買車前得要多方詢價，有時候打電話也沒用，還得親自跑一趟才問得到價格。
電動車廠商則完全摒棄過去的經銷體系，從銷售到後勤全部一手抓，這樣的策略有好有壞，但至少再也不用和業務上演宮鬥大戲，比拚心機。
▲ Gogoro IQ system 擁有目前機車業界最好的智慧功能。（Source：Gogoro）
軟體導向思維，還有另一個特性就是對數據的運用更為多元，透過各種感應器，車主現在可以對自己的車輛，甚至是自己的駕駛習慣有更多認識。特斯拉收集的大量數據，讓他們得以成為目前路上最先進的自動輔助駕駛功能；打開 Gogoro 的 App，車主可以看到你騎車的左右傾角度數，以及你的加速度和扭力，這些資訊都是過去難以取得的。
這些數據也不是只有自己看爽而已，它可以延伸出新的服務，比如保險。最新的保險計費方式稱為 UBI（Usage Based Insurance）駕駛行為計費保險，透過汽車和機車上的感應器，收集你的駕駛行為，藉此來判斷車主是否是一位安全駕駛者，進而調整保費。
按照目前的保險計費方式，如果你是男性，你的保費就比較高，因為統計結果顯示，男性車禍比例高於女性，即使你是駕訓班教練，保險公司也認為你的風險比一個剛考到駕照的女大學生高。
UBI 則可以依照車輛收集的駕駛資訊，例如最大加速度、轉彎傾角、煞車力道和油門煞車的頻率等，進而拼湊出你的駕駛人格，如果你的行為呈現是比較安全的駕駛者，那麼保費就可以調降，獎勵你的行為，也減少保險公司理賠的機率，反之亦然。
從燃油車轉向電動車時代，不是簡單地把引擎換成馬達而已，而是整個造車產業思維的翻轉，也是國家政策全面的調整。世界各國的電力公司、加油站業者、汽車供應鏈、金屬原料廠商乃至於各大軟體廠商都在積極轉型，來趕上這個百年一見的巨變，台灣想要在未來電動車時代保有一席之地，不是把責任丟給一兩家廠商就能完事，還需要人才、政策、能源、供應鏈與基礎建設的配套，才可能讓台灣趕上先進國家腳步，不僅為了減碳，也為了減價，讓消費者未來有機會買到價格更親民的電動車。
▲ 空中聯網更新 OTA 功能，可說是未來交通工具必備項目。（Source：Hyundai）
目前全球車廠都在衝刺電動車，不僅是四輪品牌，二輪廠商也在快速轉型，小型機車如中國、日本、越南、印度都有大量廠商在衝刺電動化，傳統重機品牌 BMW、哈雷、川崎等也在迎頭趕上。
台灣如果真心想要把握這次難得一遇的典範轉移，一舉在產業和減碳績效上翻轉，不能只靠一家廠商單打，還需要多方面的配合轉型。我們看到台北市政府在上個月率先提出永續計畫，除了訂下三年不變的電動機車補助標準外，也確立了市區公車電動化目標；行政院訂立的永續發展目標中，也有 2030 年電動機車市占 35% 的目標。
然而從基礎建設來看，特斯拉到 2021 年底前將完成近 40 座超級充電站，家用和公共充電樁也有將近一萬支充電樁；Gogoro 全台換電站數也已突破兩千站，在幾個大都市甚至比加油站數量還多。相較於中國、英國、德國，政府自主出錢蓋充電樁，台灣政府則是一面喊減碳，一面插手觀望，我們不禁想問永續目標設立了之後，到底打算怎麼做到呢？或者，我們只是再一次喊完口號，再眼睜睜錯過這次機會？
（圖片來源：科技新報 首圖來源：Shutterstock）
