全球物流荒舊船也變黃金，老當益壯狂賺倍數

全球物流大亂，供應商大搶貨櫃，海運運量炙手可熱，貨運費用節節高升，不過，新船要下水可沒有那麼快，於是，老船身價跟著水漲船高，使得慧眼識英雄或是運氣好，在疫情前或疫情初期買下老舊船隻的買家，都能輕鬆狂賺倍數。

希臘航運公司 Euroseas，在 2019 年時，以 1,000 萬美元買下 10 年老船，塞浦路斯籍的「協同奧克蘭號」（Synergy Oakland），可載運 4,200 個標準 20 呎貨櫃，很快躬逢全球疫情造成的全球航運大亂，於 2021 年，短短 100 天內就賺進 2,100 萬美元，創下同級船隻最快進帳紀錄，之後 2 個月內再擠進一趟賺進 1,000 萬美元，然後於 2022 年 5 月租出 4 年，再賺進 6,100 萬美元租金。

疫情之中全球貨櫃輪運量其實一直在上升，2019 年增加 4%、2020 年增加 2.9%、2021 年增加 4.5%，不過都不如疫情前的 2018 年增加 5.6%。需求則增加更快，尤其全球疫情期間造成的港口物流大亂卡住許多船隻，使得運量一櫃難求，疫情也造成造船廠進度落後，雪上加霜的是，先前全球檢討航運業的碳排放，對船隻的環保條件多有要求，原本就使造船進度受到影響。

2021 年的運量增加，主要來自於原本該退役送去拆船廠的老舊船隻，在高運費的激勵下，紛紛老當益壯，繼續延役，使得平均船齡自 2017 年的 11 年增加到 13.9 年，即使如此仍然供不應求。2022 年 5 月，訂下貨櫃輪運量費用激增高達 30.1%，是月增幅的新紀錄。運費的上漲加劇了全球通膨，國際貨幣基金估計，運費於 2021 年造成全球物價上漲幅度達 1.5%，約為美國通膨幅度的四分之一。

趁高價時機長期租出船隻

預期疫情後運費高漲的情況還會持續幾年，航運公司也趁此高價時機長期租出船隻。希臘航運公司 Navios 旗下「Navios Spring 號」以每日 6 萬美元租出 3 年，相較於 2020 年時日租金僅為 8,250 美元，跳增為 7 倍多，3 年下來將可賺得 6,570 萬美元，而 2007 年該船新造時買價僅為 4,200 萬美元；「Navios Amarillo 號」則一路租出到 2028 年 1 月，屆時船齡已經 21 年，總計將可得到 7,500 萬美元租金，新造時買價則為 5,100 萬美元。

總體來說，全球貨櫃船運業於 2022 年第一季獲利高達 593 億美元，遠高於 2021 年同期的 191 億美元，丹麥快桅（Maersk）為目前全球第二大貨櫃船運業者，市占率約為 17%，2022 年第一季營收激增 55% 達 193 億美元，並提高財務預測，預期年度稅息攤銷折舊前獲利將可達 300 億美元。

船齡 10 ~ 15 年的老船在疫情前時代原本已經該進拆船廠，如今全球搶貨櫃運量造成老船炙手可熱，價值較 2 年前可說十倍增。2022 年取代快桅成為全球最大貨櫃船運業者的地中海航運公司（MSC），自 2020 年 8 月起買下 200 艘二手船，其中包括斥資 7,000 萬美元買下「新豐洋浦號」改名為為「MSC Freeport 號」，但該船於 2007 年售價僅為 700 萬美元。2021 年有高達 503 艘二手貨櫃輪售出，佔全球 7% 船隻數量，2022 年前 5 個月又售出 108 艘。

不過隨著新船下水，這種老當益壯的情況將漸漸回歸正常。世界海運理事會（World Shipping Council）資料顯示，2021 年各大船運公司下單 555 艘貨櫃輪，總價 425 億美元，2022 年至今已經下單 208 艘，總價 184 億美元。其中許多都是規模有史以來最大，與先前堵塞蘇伊士運航的長賜輪一樣，長達 400 公尺。長賜輪可載運 20,214 個 20 呎標準貨櫃，運量是老船的 4 ~ 5 倍。

全球運費高漲推動物價進一步上漲，已經使得包括美國總統拜登在內的各國領袖坐立難安，拜登於 2022 年 6 月在國會聲稱要打擊過高運費。全球防疫管制逐漸取消後，港口物流運作恢復正常，新船逐漸下水，新增的貨運運量，將逐漸解除當前貨運一櫃難求的情況，船運運費也將回落到合理價格，到時，這些老船也就繁華落盡，恢復原本的身價，也就是廢鐵的價值，回到其應有的歸宿、也就是拆船廠，入土為安。