挾「成本低 30%」優勢頂著重稅西進，中國電動車改寫全球車市版圖

中國電動車與智慧汽車產業的快速崛起，正加速改寫全球車市版圖。BBC 在今年 5 月北京車展 Auto China 2026 期間走訪北京、合肥等地的工廠後指出，中國車廠在電動車、電池、設計與軟體等領域都已建立明顯優勢，讓原本主導市場的美、歐、日車廠承受前所未見的競爭壓力。

在本屆北京車展期間，外界更直觀感受到中國車廠的製造速度與自動化程度。小米位於北京近郊的電動車工廠，平均約每 76 秒就有一輛車下線；蔚來（NIO）在合肥的產線則幾乎全面自動化。小米雖然直到 2024 年才推出首款電動車，如今已躋身中國銷售前列，並以手機、應用程式與智慧家庭裝置串聯車輛，打造一體化生態系。比亞迪（BYD）則推出可在約 5 分鐘內補充 400 公里續航的超快充技術，持續拉高產業門檻。

中國的優勢不只來自單一車款，而是整條供應鏈。Rhodium Group 指出，中國在超過 315 類產品的出口居全球首位，較 2016 年的 163 類大幅增加，許多都與電動車供應鏈相關，包括電池、零組件與製造機械。國際能源署估計，在中國生產一款小型純電 SUV，成本至少比先進經濟體低 30%，主因是電池成本較低，且供應鏈高度完整。這種競爭力背後，則是近年數以百億美元計的政府補助，以及國內激烈的價格戰與技術競賽所共同推動。

隨著軟體與人工智慧在汽車中的比重上升，中國科技公司也加速進場。小米、華為（Huawei）、阿里巴巴（Alibaba）都投入造車，將消費性電子思維帶入汽車產業。小鵬汽車（XPeng）創辦人何小鵬甚至認為，未來十年任何車廠都會同時是機器人公司。這種跨界競爭，也讓中國車廠在智慧座艙、駕駛輔助與自動駕駛等領域持續搶得先機。

跨國車廠調整與中國夥伴合作模式

外國車廠雖仍仰賴中國供應全球市場，例如特斯拉（Tesla）從上海出口 Model 3 至歐洲，BMW 也將中國製電動 Mini 銷往海外，但在中國本土的市占率卻持續下滑。汽車顧問機構 Automobility 資料顯示，外資品牌在中國汽車市場的市占率已從 2020 年的 64% 降至 2026 年的 32%。通用汽車（GM）與多家德國車廠的獲利也因此受挫；豪華車市場同樣面臨壓力，華為旗下 Maextro S800 豪華轎車已成為中國售價逾 10 萬美元車款中的銷售冠軍，超越過去長期受青睞的保時捷（Porsche）Panamera 與 BMW 7 系列銷量總和。

面對壓力，跨國車廠正重新調整與中國夥伴的合作模式。Stellantis 最近與國有背景的東風汽車簽下 10 億歐元協議，將在中國生產 Peugeot 與 Jeep 車型，不僅供應中國市場，也要出口海外；同時還計劃把東風旗下嵐圖（Voyah）電動品牌帶進歐洲，並評估在法國工廠生產中國設計車款。福斯汽車（Volkswagen）則支付 7 億美元取得小鵬汽車的軟體架構與自動駕駛系統授權，用於開發下世代電動車。豐田（Toyota）、現代（Hyundai）、福特（Ford）與日產（Nissan）也都在中國擴大研發，或考慮在海外工廠生產中國設計車款，顯示合作已逐漸從單純製造走向技術共研。

不過，並非所有策略都奏效。奧迪（Audi）為中國市場特別打造的 E5 車型銷售不如預期，被迫大幅降價；通用汽車則在中國業務上認列數十億美元減損，且 2026 年前 3 個月銷售年減超過 21%。日本車廠因電動化轉型相對緩慢，在中國與東南亞市場都面臨更大壓力。即使福斯汽車在 2026 年初一度重返中國最暢銷品牌位置，外界仍認為這與北京結束電動車補貼、削弱本土對手有關。

隨著中國內需市場成長趨緩、產能過剩與價格戰壓縮獲利，中國車廠也加快向海外擴張。比亞迪、奇瑞（Chery）與上汽（SAIC）正積極進軍歐洲與新興市場，儘管在歐盟面臨最高 45% 的關稅，在美國則面臨超過 100% 的關稅，幾乎被擋在門外，仍未減緩其海外布局。專家警告，若更多車輛生產、電池技術與軟體開發持續向中國集中，東南亞與歐洲的製造中心、就業與地方經濟都可能受到衝擊。

（首圖來源：達志影像）