美國在前任總統拜登主導下，透過一系列政策與巨額補貼，積極鼓勵汽車產業與電池製造商於北美設廠，以期降低對中國電池供應的過度依賴。然而，新任總統川普對於電動車領域的立場明顯與拜登存在差異，外界開始關注未來數年北美電池產業布局是否會因此急轉彎，抑或因市場需求與已投資資金的累積效應，繼續推動這股產業轉型？川普會因為對能源的堅持而放棄對電池製造的熱潮，轉而讓電池受到「中國製造」的左右嗎？
北美建設電池工廠的初衷
疫情期間，因供應鏈混亂導致車用晶片短缺，北美汽車業者深刻體會供應鏈集中於單一地區的脆弱性，也對電動車電池這一關鍵零組件有了更深層的風險意識。
拜登政府簽署的《通膨削減法案》被視為促進電池與電動車產業在北美發展的關鍵里程碑──但早在疫情期間就有若干電池廠計劃將生產線搬往或增設於北美地區，但拜登的政策顯然使這股趨勢變得更為迅猛。根據政策智庫 Atlas Public Policy 的資料，美國整體電池製造投資有望達到 2,450 億美元之譜，汽車與電池製造商預估的電池產能在 2030 年前、有望達到每年1,200GWh，理論上足以供應約 1,800 萬輛電動車，這數字理論上足以在 2030 年供給歐洲加上美國的電動車銷售量──有機率得以擺脫中國電池鏈的掌控。
為了保障美國本土或與其有自由貿易協定國家生產的關鍵礦物比例，拜登政府曾祭出最高 7,500 美元的電動車購車稅收抵減條款，其中電池原料若有 50% 來自北美或 FTA 國家可獲一半補貼，電池組件若有 60% 於 2024 年在北美製造或組裝則可再獲一半補貼。這些包括《通膨削減法案 》（Inflation Reduction Act，IRA）、《基礎建設與就業法案 》（Bipartisan Infrastructure Law，BIL）在內的法案提供美國政府給予電池工廠補助的依據，也讓許多電池廠商計劃著手在北美生產。
拜登政策框架下的快速拓點
據 TechCrunch 報導，2019年在美國營運或興建中的電池工廠僅 4 座，至今規模成長到大約 34 座。各廠計畫的量產時間多在 2025 年至 2030 年之間，也意味著未來數年，就是北美電池供應鏈成長的關鍵時期。舉例而言，福特與 SK On 共同組成的合資企業 BlueOval SK，預計花費近百億美元規模投資三座大型電池廠，其中一座會與福特汽車生產線共用基地；通用汽車與 LG Energy Solution 合資的 Ultium Cells，也獲美國政府提供 25 億美元的貸款，用以支持三座美國電池廠擴建。
Panasonic 在內華達與堪薩斯州投資規模達到 40 億美元，並在內華達與特斯拉的 Gigafactory 內設置電池生產線，目前年產能約達 39GWh，未來計劃再投資以生產特斯拉所需的 4680 新型電池；豐田的北卡羅萊納工廠則在 2025 年 2 月啟用，同時負責生產電池與模組、用於北美的電動車與油電混合車；現代集團分別與 LG、SK 集團都在喬治亞州投資了兩座電池廠、而自己也在阿拉巴馬投資了一座電池模組廠。
美國政府的相關法案讓日韓的車廠到北美競逐，目標是與未來的歐美市場脫離中國電動車需求得以掛勾，看來未來可能會變成亞洲電池中國產、歐美電池北美產的狀況。
▲ TC 標出的電池工廠位置。（Source：TechCrunch）
對抗中國電池依賴的實際挑戰
美國大舉發展本土電池生產的戰略動機之一，在於中國電動車電池領域的主導地位。引述澳洲電池材料公司 Novonix 的執行長 Chris Burns 言論，中國在全球電池級石墨市場的占有率高達 95% 以上，天然石墨產量占 86%，人造石墨產量也占 80%，甚至在更深層加工技術方面的市占率更高。2023 年 10 月中國宣布對電池級石墨進行出口管制，是對美國科技出口管制措施的反制，也正因如此，凸顯國際供應鏈壟斷的電池素材風險。
美國政府近期為降低該風險，提供 Novonix 約 7.55 億美元的貸款，資助其在田納西州查塔努加興建的合成石墨工廠。引述 Novonix 資料，該廠若在 2028 年達到滿載產能，每年可提供足以支援 32.5 萬輛電動車所需的石墨，拜登政府此舉是希望建立針對電動車關鍵原料的替代供應鏈，以在長期掌控電池製造的自主權。
然而，新總統川普已明確表態對電動車補貼懷疑，外界關注此類貸款或補貼是否能長期維持。
川普時代的政策轉折與觀察
川普就任後即發布凍結《通膨削減法案》撥款的行政命令，雖然該命令無法立即推翻已寫入法案的稅收優惠條款，但在可掌控的聯邦預算分配與行政部門規範方面，已開始產生影響。部分已經批核的充電基礎建設補助款項進入遞延或評估狀態，車廠觀望態度也漸漸浮現。不過已完成簽約或實質投入建設的企業難以輕易收手：例如福特與 SK On 成立的聯合電池工廠，以及通用汽車在田納西、密西根等州的電池廠，已有高額資本投入與具體產能規劃，不太可能因為川普的行政命令而腰斬。
川普一再強調將撤銷所謂的電動車「強制性目標」，意圖放寬車廠的燃油車銷售限制，也暗示會檢討各州對於減碳的嚴格規範。根據 NPR 報導：有些共和黨議員雖然對電動車補貼頗有微詞，但同樣也意識到電池相關投資能為當地帶來就業機會，特別是美國南部與中西部地區的「電池帶」正在逐漸成形，出於選民經濟利益與產業建設的考量，這些議員未必能堅持全面廢止補貼──這代表許多共和黨人士屬意以精準的方式、調整包含電池生產在內的電車購買補貼，以兼顧預算平衡與地區就業。
多家車廠也同時面對歐洲、亞洲的嚴格排放規範，需要在全球布局電動車產品線。以現在的情況來看，若單純依賴燃油車恐怕會失去全球市場競爭力，因此許多美國車廠在北美境內的電池擴產計畫，不僅出於美國國內法規考量，也是在加速研發與生產以服務全球市場。特斯拉在內華達、德州及外地合資興建的電池廠亦不單只為美國市場供貨，更是為全球銷售的電動車預做準備。
關鍵材料的爭奪戰
電池供應鏈並不只集中在電池包或電池組裝上，關鍵礦物與材料製造也是爭奪焦點。
除了美國政府支援 Novonix 在田納西州發展人造石墨，川普政府也延續拜登政府時的「美國製造關鍵礦物」理念，兩黨均意識到鋰、鎳、鈷、石墨等礦物自給自足的重要性──儘管川普對電動車補貼政策保持質疑，但對關鍵礦物開採與冶煉仍表達支持態度（也是成為他與烏克蘭談判的籌碼之一）。這種分裂式的政策走向，讓電池製造商必須面對上游原料可能得到聯邦資金援助，但下游消費端的整車銷售激勵卻有可能被削弱的複雜局面。
許多電池廠也開始關注上游供應的穩定度。例如 Syrah Resources 莫三比克的石墨礦區，就因為因民眾抗議導致產能停滯，進而影響與美國能源部貸款的合約。某些企業選擇與本土礦場或友好國家合作，避免受制於中國供應鏈波動。總體而言，從開採到加工再到製造電池組件，看起來整個北美電池的供應鏈正在準備啟動。
美國電池未來將走向何方？
拜登時代的龐大補貼已經吸引數以千計就業機會與大筆資金湧入北美，特斯拉、通用、福特、Stellantis、豐田、現代等車廠都已在北美電池生產上全面布局──若美國汽車市場在 2030 年達到 50% 的電動車滲透率（拜登的目標），北美區域化電池供應能讓車廠在運輸成本、稅收優惠與知識產權保護方面受益，同時降低地緣政治風險。北美綜合電池產能上升也能在全球市場擁有更多談判籌碼。
另一方面，川普上台後將逐步削弱聯邦政府對電動車的補貼，並在燃油車排放標準或州政府的環保規範上放寬管制，這可能會讓電動車的市場化進程放緩。如果減碳目標沒有足夠推力，國內需求不足，電池廠的產能爬升速度或許將趨緩。
不過考量電池所需關鍵原料仍受中國相當大程度掌控，若政策轉得太急、反而可能讓美國再度失去供應鏈布局的時機。此外，拜登政府任內審核、撥款的部分基金已實際生效，有些電池項目建設工程已啟動或進行中，想要完全喊停並不容易。許多業者衡量國際競爭與國內供需前景，多半選擇持續投資電池製造的關鍵環節。
▲ 電池科技的市場規模實際上是個大餅。（Source：Precedence Research）
全球競局持續開啟
汽車產業觀察人士普遍認為，電動車是全球市場大勢，中國、歐洲、日本與韓國已在技術與產能方面持續提升。美國在川普任內若對電動車推廣過度踩煞車，短期內也許能稍微舒緩整車廠的排放壓力，但長期仍可能被國際市場拋下。全球其他主要市場依然積極邁向更嚴格的排放規定與電動車目標，美國若執行過於寬鬆的政策，恐失去成為次世代汽車技術領頭羊的機會。
同時，包括特斯拉在內的企業已在全球擁有龐大電動車市場布局，即使缺乏本土政府政策支持，亦可能因歐洲或亞洲的需求持續生產與研發，以因應國際環保法規──這對於「美國製造」來說反而是種損失。
因此，北美電池產業未必會出現戲劇性逆轉，特別是在已落地且簽署建設協議的廠商，由於相關法令與公私合資關係牽涉龐雜，撤資或轉移也需評估高昂的違約成本。但川普政府對聯邦補貼的態度、對電動車配套基礎建設的興建以及對州政府訂立嚴苛排放標準的容忍度，的確可能影響北美電池市場成長速度。
川普認為市場應保有更高度的消費自由選擇，不必被新能車配額或目標嚴格約束，而拜登則強調電動車高就業率與供應鏈安全，以及電動車在減碳與國家競爭力上的關鍵地位。這兩種政策上的差異性，將會持續影響北美的電池工廠布局。
（首圖來源：Unsplash）
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