特斯拉上海超級工廠投產,為何成為全球車市震撼彈?

作者 | 發布日期 2020 年 01 月 18 日 9:00 | 分類 汽車科技 , 電動車 Telegram share ! follow us in feedly


從 2019 年美國電動車銷售量來看,特斯拉可說遙遙領先其他競爭者。根據電動車銷售統計網站 INSIDEEVS 的資料,特斯拉 Model 3 在美國市場全年度貢獻了 15 萬輛的銷售量,幾乎是第二名的 10 倍以上,而前 5 名熱銷車款中,特斯拉就占有兩款,全美 2019 年的電動車總銷量特斯拉就占六成以上。

更值得關注的是,2019 年底特斯拉在中國上海的超級工廠,從無到有只花了一年就完成工廠的建設,而且已經進入量產階段,更是特斯拉發展的重要里程碑;它代表了現有超級工廠生產線的建立與管理,已經是可以快速複製,同時也因為自動化程度的提高,不只產能可以有效提升,成本更有明顯改善。

而接下來,特斯拉的超級工廠也要落腳德國柏林,同樣要在短短一年內建廠完成並在 2021 年實現量產,這次,特斯拉是直接向汽車的起源地發起挑戰。

成功建置超級工廠,完美複製到全球市場

而達成這些成就的不是奇蹟,也不全然靠特斯拉創辦人伊隆馬斯克的天才,事實上,特斯拉還是一步一腳印的打好基礎,從供應鏈、生產線、系統設計,再到充電等後勤生態的建構。

從無到有,從差到好,最終,從不被市場看好,變成人人吹捧,股價也跟著飆上天際。截至目前為止,特斯拉的市值已經高達 800 億美元,幾乎等於福特與通用汽車的總和。

超級工廠的建設,是特斯拉得以保持在電動車領域領先的最大優勢,由於特斯拉電動車的高度模組化,同時針對自動化生產的高度最佳化,這與傳統車廠的稱產理念完全不同。

其實用個比喻,特斯拉就好像是規模放大的智慧型手機,生產線已經高度自動化,根據特斯拉的說法,從料件運輸,到沖壓、組裝,車身產線的自動化已經高達 95%,整座工廠裡面幾乎都只能看到一座一座的機器人手臂,甚至特斯拉也建立了自己的座椅工廠,同樣實現高度自動化,傳統車廠想要仿效這些做法的難度極高。

除了生產流程的優勢外,在自動駕駛能力的實現以及優勢電池管理技術,和超級充電站的普遍設立,讓特斯拉汽車行駛里程的無遠弗屆,甚至接近傳統內燃機汽車的能源補充便利性,都讓特斯拉能夠遠遠甩開對手。

更值得一提的是,特斯拉雖然使用較傳統的電池芯,但通過先進的管理技術,其同樣容量電池的可行駛里程,特斯拉硬是能超越對手 10~20% 左右。

根據特斯拉公布的資料,特斯拉汽車的電池組在 1,200 次充電循環後僅會衰退 5%,等同於車輛行駛約 30 萬英里(約 48 萬公里)的距離。這意味著如果以每年行駛 2 萬公里計算,特斯拉車主在連續開 24 年後,電池容量仍然有出廠時容量的 95%。而許多已經行駛數十萬公里的特斯拉車主也出來證實,特斯拉一點也沒有吹牛。特斯拉之前也收購了 Maxwell 公司,並研發更新的電池材料,壽命可長達 160 萬公里。

特斯拉重塑電動車生態,大幅拉高後進者門檻

特斯拉可以說在電動車產業立下高不可攀的標竿,傳統汽車業者如果沒有足夠的決心,基本無法動搖目前特斯拉打下的基礎。而特斯拉也正補齊目前還欠缺的產品線,要走向更多元、更親民的路線,有不少外資表示,特斯拉目前的股價可能還只是起點,未來成長還有極大的想像空間。

如果有人提出怎樣才能滿足做為一款電動車應該要有的水準,市場想到的就是特斯拉;當消費者害怕電動車會因為沒電而刁車(意指無法發動),特斯拉給出了全世界最高密度的超級充電站,充電 15 分鐘就能繼續行駛 100 公里;當傳統車廠的汽車功能,數年才會更新一次,而且得換新車才能享受到,特斯拉的 OTA 線上升級功能,可以讓車子隨著時間解鎖新功能,甚至能僅靠軟體升級,就能改善性能和煞車能力。

雖然僅有少數地區開放,但特斯拉的 AutoPilot(自動駕馭),無疑已經是全世界最成熟的自動駕駛系統,可以讓駕駛從隨時緊繃的心情解放開來。這些吸引人的要素也理所當然的成為推動特斯拉稱霸電動車市場的關鍵。

特斯拉的電動車基本上就是智慧型手機的那套邏輯,從高度模組化、生產自動化、核心智慧化,搭配可以隨時更新的軟體核心,以及時尚的外型設計,就構成了高彈性,科技魅力十足的高級消費電子產品。

起源自台灣,從高階玩具到顛覆平民代步思維

特斯拉在 2003 年創立,很多可能忘記,這家司的草創初期,其實是以台灣林口為重要的生產基地,公司人數一度達到 150 人,而在經過多年的研發之後,終於在 2008 年生產出第一批 7 輛的創始人系列;同年 10月 ,推出的 Roadster 車款則是成功實現量產,然而,早期生產流程有超過九成以上必須要人工進行,工序也極為複雜,即便汽車本身的設計已經高度模組化,但產能一直無法有效提升。

之所以選擇台灣為草創時期的基地,主要是因為台灣是半導體與電子系統的設計與製造中心,對特斯拉在主打的智慧功能的實現幫助極大,且台灣也是許多汽車零件的重要生產基地,在台灣設點,可以滿足一次購足的需求。

可惜的是,2009 年之後政黨輪替,台灣經濟策略轉向,工廠、技術和人才不斷外流,加上歐巴馬以補貼策略鼓勵產業回流美國,特斯拉便選擇離開台灣。

回到美國設廠之後,特斯拉並不急於把產能拉高,反而他們一開始專注於娛樂用車。Roadster 是款雙門跑車,並不適合一般大眾使用,起步價也從 10 萬美元起跳,後續的 Model S 和 Model X 也都是偏高階定位,但因為技術和供應鏈已經逐漸成熟,價格已經大幅往下調整,但依然是走以價制量的方式。

特斯拉雖擁抱龐大的融資在手,但公司本身還是持續虧損,現有的產品線更多是為了炫耀技術,而不是要實現規模化量產。

馬斯克則是努力發展工廠製造流程的自動化與最佳化,為了即將到來的階段性產品做準備。

Model 3 成敗,決定特斯拉能否走入獲利關鍵

Model 3 就是集特斯拉智慧科技與量產能力於一身,同時要兼顧一般消費大眾需求的主流產品,也是決定特斯拉能否走入獲利的關鍵產品。

Model 3 起步價為 3.5 萬美元,已經和一般主流傳統消費車款相差無幾,而過去電動車給人的最大疑慮,就是續航力問題,也透過超級充電站的廣泛布建而獲得解決,馬斯克的布局綿密,且環環相扣,將電動車從駕駛體驗、生產、續航,到後續的維修與軟體維護,組織成綿密的生態,這也是特斯拉之所以能立於不敗之地的基本原因。

該車型於 2016 年發表,但真正進入量產則是要到 2017 年底,且產能僅達每個月 700 輛左右,遠低於當初承諾的每個月 5,000 輛的標準。為了實現這款車的規模化量產,馬斯克先後在工廠睡了將近一年,而他也成功在一季之內將 Model 3 的產能提升了 3 倍,而此時,超級工廠也真正成為高度自動化的超級工廠,並成為特斯拉建立電動車帝國的關鍵。

上海超級工廠在 2019 年初開工,年底完工,並實現量產,年底首批自上海超級工廠進入市場的 Model 3 超過千輛,當然,如果沒有早期 Model 3 量產遭遇的產能危機,以及馬斯克當機立斷進入工廠主導生產流程和管理的最佳化,這是不可能達成的任務。

取得的 AI 訓練資料最多,競爭對手也望塵莫及

雖然我們常可在新聞報導中看到特斯拉出車禍的新聞,但實際從特斯拉公布的車禍數據來解析的話,特斯拉電動車在開啟自動駕駛功能時,平均事故發生距離為 698 萬公里才會發生一件事故,而以美國道路行駛的統計數據,一般是 80 萬公里就會發生一次嚴重碰撞事故。

而台灣之前也發生過數次特斯拉車禍事故,但要注意的是,由於台灣並不開放 L3 以上的 Autopilot 自動駕駛功能,特斯拉在台灣僅能實現一般的 ADAS 駕駛輔助,而且要選配 3,000 美元的完整版 Autopilot 才會有更聰明的危險迴避機制,但台灣消費者因為認知完整版在台灣沒有作用,多半沒有額外選配,因此在台灣道路上的特斯拉汽車多半只支援基礎的 ADAS 能力,不具備自動迴避危險的能力。

前幾年已經有不少保險業者提出研究,針對汽車自動駕駛與輔助系統的評估,認為這些輔助系統能夠有效提升汽車的安全,許多報告也指出,未來具備完整安全輔助系統的汽車將應享有更低的保費。

自動駕駛與輔助系統已經成為電動車的必備功能,而競爭者的平價電動車,如 Nissan(日產)的 Leaf,或者是 Toyota 的 Prius 混合動力車,基本上都只有非常基本的防護功能,但價差卻相當有限,甚至更高階、昂貴的對手電動車,如定價高達 8 萬美元的 Audi(奧迪)e-Tron,也不具備 L3 自動駕駛能力,這也相當程度提升了特斯拉的吸引力。

而我們知道,自動駕駛必須經過漫長的路測、訓練才有辦法達到接近人類,甚至超越人類駕駛的程度,而做為世界上最普及的 L3 自動駕駛系統汽車,硬體甚至已經支援 L4 以上的規格,特斯拉取得的訓練資料已經遠超過所有競爭對手,即便是 Google 旗下的 Waymo,也要自嘆不如。

(本文由 財訊 授權轉載;首圖來源:Flickr/cchana CC BY 2.0)

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