告別老司機》無人車誰搶先?天下第一自動駕駛大賽現在開始

作者 | 發布日期 2021 年 04 月 21 日 11:00 | 分類 交通運輸 , 汽車科技 , 自駕車 Telegram share ! follow us in feedly


自動駕駛已經進入戰國時代,然而已經不僅僅是車廠企圖爭霸,這塊天下第一大的餅,已經是全球科技巨頭覬覦的目標,目前各家自動駕駛的戰略是什麼?而自動駕駛究竟發展到什麼程度了呢?

如果你認為自動駕駛就是一群狂妄自大的科技人炒股的工具,根本都是在吹牛,那你先看一下這部短片。

這是 2020 年底開始上路載客的無人計程車 Waymo Taxi,使用者透過手機叫車後,車輛就會自行開到你面前,等你上車後,將你載到目的地。由於安全考量,目前只開放後座,但你可以好好欣賞一下它精美的方向盤,因為沒有司機阻擋你的視線,更不會有人問你為什麼不結婚、投票要選誰。

Waymo 是從 Google 分拆出來的新創公司,也是目前全球無人駕駛技術的領先者,他們的 Waymo Taxi 正在美國鳳凰城提供載客服務,也就是上面影片看到的場景。如果說自動駕駛技術之間的競爭是一場 F1 賽事,那 Waymo 目前至少領先第二名 2 秒以上。

我們先來看一下,除了領跑的 Waymo,還有哪些競爭者吧。

▲自動駕駛測試里程記錄。(Source:statista

這份列表是依據加州車輛管理局的自動駕駛測試計畫而來,由於許多廠商都想在道路上測試自動駕駛,加州當局因此設置了這個計畫,讓廠商可以合法路測,但必須要將測試資料分享給監理單位。而這個列表的數字,代表了總共登錄的測試里程,以及發生人為介入的平均里程。

截至 2020 年底,Waymo 登錄了 62.8 萬英里(約 100 萬公里),而 GM(通用汽車)的 Cruise 則高達 77 萬英里(約 123 萬公里),里程數第三高的則是中國的小馬(Pony.AI),已經登錄 22.5 萬英里(約 36 萬公里)。

里程數的意義是什麼?從人類駕駛的角度來說,代表這是一位有經驗的司機;從人工智慧的角度來說,代表它擁有比別人更多的學習資料,能夠讓它產生出更聰明、更安全、更有效率的新版本。在 AI 的時代,大家應該聽過數據為王這個說法,因為更多的數據,通常代表更聰明的 AI,這個道理同樣適用自動駕駛。

斷開平均里程?

但是數據多只能帶來優勢,不能保證勝利,一套好的 AI 除了資料量大,它的程式本身也有重要影響力,因此 AI 工程師身價才能尊爵不凡。從列表中可以看到 Cruise 里程數其實是最高,但卻排在第二名,就是因為斷開平均里程輸給了 Waymo。

Level 3 以上的自動駕駛,代表負責開車的是電腦,人類只是輔助。斷開平均里程,代表電腦開了多遠才會發生它無法處理,需要人類協助的狀況。以 Waymo 來說,電腦行駛大約 3 萬英里(4.7 萬公里)會發生一次它無法處理的狀況,而 Cruise 則是 2.85 萬英里(約 4.5 萬公里)。

這是相對有意義的數據,因為列表中的里程其實是廠商提供給監理單位的數據,而實際上 Waymo 自己公佈的累計總里程已經超過 2 千萬英里。而這些看不見的功夫,最後反應在電腦的處理能力,也就是斷開平均里程。

在一年多前,Waymo 最常遇到的難關是左轉,電腦常常無法判斷要不要讓對向車先行,在路口等待時也可能會迷失標線;左轉之後要立刻對齊道路標線,也很困難,尤其是左轉之後路口完全沒車時,偶爾會發生誤判。在大量訓練以及算法演進後,Waymo 現在已經克服這個難關,在大路口左轉也沒問題,有時候甚至是安全駕駛為了預防意外,而主動斷開自動駕駛。

▲Waymo 自駕車左轉多線道時的決策模型。(Source:Waymo

Waymo 目前限定在鳳凰城提供服務,但他們已經在進行洛杉磯的高精地圖定位,並且也在密西根、邁阿密、舊金山等城市進行過測試,這些地方都有可能是他們的下一步。

相較之下 GM Cruise,在獲得微軟、沃爾瑪的助力後,不僅在舊金山持續深耕,更準備好進軍杜拜,挑戰不同天候與國情。而緊追在後的還有福斯與福特合作的 Argo,以及盟友眾多可塑性極高的 Mobile Eyes,但所有人都必須小心的還有一個競爭者:中國。

中國自駕車的三大優勢

雖然我們在加州監管單位看到包括小馬、滴滴、AutoX 和 WeRide(文遠知行)的登錄數據,看起來還落後一大截,百度與華為的自駕車也還沒讓世人看見強大威力,但是上週這部影片,卻讓許多美國工程師都震驚了。

這是一輛中國極狐電動車阿爾法 S,搭載華為智能駕駛系統,我們且不說它這個介面看起來有多高仿,但從影片來看,它確實能 handle 上海浦東複雜的路況。

中國不像西方世界的車廠左聯盟,右合作,中國大部分車廠與科技廠都是關起門來自己搞,這給了他們三個優勢。

  • 不管隱私
  • 法規讓路
  • 安全第二

在盤根錯節的政商關係下,中國車廠與軟體廠商可以獲得歐美日廠難以想像的權限,後門比你的正門還大,在本來就強大的人工智慧基礎上,中國廠商可以取得更多車主數據,來訓練 AI;中國廠商在政府協助下,能夠以更快的速度進入開放道路測試,收集真實世界資訊。而透過政府、媒體、社群建構的完美保護傘,可以確保中國絕對不會發生無人車撞死人的事件,除非車廠是外國來的。

以現況來說,中國自動駕駛技術還稱不上領先,但是未來超越美國科技公司的機會還是很高,而且我們可以肯定中國自駕車只要不出海,就能天下無敵。

絕對沒有忘了特斯拉

看到這裡很多讀者可能都覺得奇怪,最常聽到的自動駕駛不是特斯拉嗎?正所謂乞丐中的霸主還是乞丐,Level 2 的霸主也終究是 Level 2,特斯拉目前還沒跨出 Level 3 的高牆,但原因可能不是技術問題。

依照過去幾個月,特斯拉推出 FSD beta 之後的影片來看,特斯拉在小樣本範圍內幾乎已經有 Level 4 的表現,至少在行駛中有這樣的水準,若非如此也不會有好幾位車主過於放心,而完全不注意路況導致意外。

▲特斯拉的 Autopilot 雖然強大,但依然需要人類主控。(Source:Tesla

那為什麼老是愛搶先的特斯拉,不標榜自己是 Level 4 呢?先從技術面說起。

特斯拉和其他自動駕駛廠商有着關鍵性差異,他們認為自動駕駛只要透過電腦與感測器,就能做到跟人眼和人腦相同的功能,因此特斯拉放棄了兩個武器:光達和高精地圖。光達的體積、重量和價格,對於極力壓低成本的特斯拉來說,一直沒有吸引力。而高精地圖雖然能強化自動駕駛的能力,但也同樣限制了它的可能性,並且還要花錢買圖資。

在這個基礎差異上,許多專家因此認為特斯拉現有的硬體,不可能發展出 Level 4 自動駕駛,而只能是 Level 2.5。

光達和高精地圖在自動駕駛中,除了準確判斷之外,更重要的是反應速度快,對於提升可靠度大有助益。即使馬斯克尚未鬆口,但特斯拉 AI 總監卡帕斯(Andrej Karpathy )曾經在訪談時提到,他們正在研發一種新形態的雷達,可以提供類似光達的能力。同時,他們也透過百萬車主的 Autopilot 資料,建立了一種特斯拉自有的地圖資訊,能夠幫助車輛快速辨別路況。

不過,特斯拉本月發表最新的 FSD beta V9 版本中,他們甚至已經可以不依賴雷達,純粹依靠視覺處理完成自動駕駛,但這樣的技術能夠讓他們走到多遠,就要靠接下來的 beta 車主以身試驗了。

除了技術面原因,特斯拉堅持不把 FSD beta,列為 Level 3 自動駕駛,一方面是為了規避監理單位的介入,一方面也是藉此透過讓車主提供真實世界數據,讓電腦進行了開放道路測試,而無需提出申請,也不用讓競爭者獲得更多資訊。

最終還有行銷考量,過去幾年來特斯拉 Autopilot 發生過約 20 多次事故,也包含死亡車禍,但特斯拉都能全身而退,因為肇事原因都是車主沒有按照原廠要求注意路況。全世界車廠都想要推出第一輛 Level 3 上路的車,但這個動力遠遠不及他們害怕成為史上第一個自動駕駛死亡車禍的品牌。

特斯拉是否會成功?從我們現階段已知的技術來看,特斯拉在自動駕駛方面,遠遠落後給 Waymo、Cruise 等領先者,但是沒有人敢保證特斯拉未來一定會輸,因為這是一場科技競賽,而領導特斯拉的辣個男人,是過去 20 年來完成最多不可能挑戰的科技狂人。

本田的逆襲:Level 3 上路

最後要提一下在上個月突然逆襲的本田,他們成為全球第一個 Level 3 自動駕駛合法上路的車廠,Honda Legend 成為第一輛搭載 Level 3 自動駕駛 Honda Jam Pilot 的市售車。

聽起來雖然很威猛,但是它有兩個啓用條件,第一必須在快速道路上,第二時速低於 50 公里。換句話說,這有點像是信心加強,但功能閹割後的特斯拉 Autopilot。只在高速公路塞車時,你可以放開雙手做別的事,當車速回到正常,系統就會要求你接手駕駛,或退回 Level 2 的輔助駕駛。

這帶來一個差異,如果在塞車時啓用 Honda Jam Pilot 然後撞車了,本田將必須負擔肇事責任,而不是駕駛,這大概也解釋了為什麼這輛車只限定發售 100 輛。

今年和明年,包括 BMW、Benz 、福特和福斯,都預期會推出 Level 3 車輛,如果把 Honda 這個限速 50 公里的稱為 Level 3-,那麼我們就更加期待其他車廠推出的真・Level 3 了。

(首圖來源:Waymo