跨界做車者，有的砸重金，從零開始蓋工廠、建產線，如宣布要做車近兩年的小米。兩年來雷軍調動一切力量打造小米汽車，他本人也一半時間都出差上海，監督小米車廠進展。另一種選擇較保守，將重資產製造業務交給有產線、有經驗的傳統車廠，跨界企業提供軟體等服務。
如百度和吉利聯合的集度汽車，百度主導開發，使用吉利SEA浩瀚架構，吉利負責生產。再如不承認有做車的華為，除了和賽力斯合作推出問界，還和不少車企合作，採用「Huawei Inside」模式，提供智慧車零件。
這種合作模式國際也有，如Sony和本田汽車。近日Sony宣布與本田成立合資公司，推出汽車品牌Afeela，新公司負責規劃設計、開發銷售，但沒有生產設施。這代表本田負責Sony汽車生產製造，Sony負責智慧駕駛、智慧座艙等智慧相關技術。新車2025上半年就可接受預購，2026年春天北美上市。
Sony下場做車不是新聞，外界早有預期。緊跟蘋果啟動代號「Titan」的電動車專案後，Sony 2017年也發表方盒造型的電動概念車SC-1。雖早有動作，但Sony做車決心卻遲遲未決，甚至一度否認。直到2022年，Sony才公布和本田合作成立新公司，正式入局汽車業。
然此一時非彼一時，如今電動車市場風起雲湧，不少業者近年紛紛表示都要來分一杯羹。早幾年入局的玩家，已從搶市場進入打品牌階段，眾人紛紛開始量產、爭奪銷量的時候，Sony車還停在概念階段，要看到實體車還得等三年。
做車門檻正在升高，錯過最佳時機的Sony，該如何在汽車領域占有一席之地？
Sony的車會長怎樣？
連續三屆CES，Sony共拿出三台概念車，分別是VISION-S 01（轎車）及VISION-S 02原型車（SUV），今年Afeela概念車卻遭網友大力吐槽。畫素級模仿友商是這輛車的槽點之一。整體轎跑風格，是多數車企都有用過的圓潤設計，如現代IONIQ6、賓士EQS、福斯ID.7都是。
（Source：Afeela）
新車尺寸比例結合Model 3和Lucid Air，前臉和Lucid Air非常像，熟悉中國車的網友也稱整體很像小鵬P5，都是簡潔前臉設計，一條燈帶貫穿，沒有加入多餘雕刻。輔助駕駛硬體都裝在B柱裡，是特斯拉之前採用的設計。
大燈中間有塊螢幕，是Afeela不同之處。中間螢幕叫Media Bar，除了顯示充電進度，也可讓Afeela與行人互動。除此之外，智慧化並不突出，是又一個槽點。
車輛宣傳部分，Sony主打賣點是娛樂化場景融入車內，總裁兼CEO川西泉表示，Sony目標是將車輛打造成行動多媒體大廳。為了推動行動智慧化，Afeela採高通Snapdragon數位底盤，甚至請遊戲製作團隊Epic Games提供「虛幻引擎5」等技術。僅將強大娛樂系統帶上車，也不能讓Afeela在百花齊放的電動車市場脫穎而出，還要看自動駕駛成果。
2020年CES，Sony推出VISION-S 01時就曾宣稱會將更多精力放在自動駕駛，然而三年過去，Sony自動駕駛沒有取得太多突破性進展。Afeela與之前概念車VISION-S 02一樣，僅搭載針對公開道路的L2+輔助駕駛系統，以及高速道路具L3級自動駕駛功能。目前各車廠普遍希望達成的L4自動駕駛規劃，Sony並未提及。
為了「確保安全」，Afeela感測器用量毫不吝嗇。原型車車內外共有45個鏡頭和感測器，車頂也搭載一顆光達，是同類車型感測器最多。
（Source：影片截圖）
同樣是轎跑車，特斯拉Model 3沒有移除超音波感測器前，共有21個感測器和鏡頭，幾乎是高階車型規格。小鵬P5更用32個感測器和一組高精度定位雷達，也幾乎是同等級轎車感測器最多。
採用大量感測器、光學雷達提高車輛規格同時，還有另一個問題──維修成本太高。一旦出車禍，只是輕輕一撞，維修成本可能就要好幾萬。
考慮到毫米波雷達用來探測前後車距離及角度，大部分車型會將其安裝在車體前方，整合在保險槓中間的位置。Afeela也不例外。在這輛原型車上有一個感測器就放置在進氣格柵的下方。
這個位置，車輛發生碰撞時最容易受損，加上沒有設計良好的保護措施，輕輕一撞，感測器感知的效果會大打折扣，甚至不能工作，車輛所能提供給車主的輔助駕駛功能也將報廢。如果想要恢復原樣，只能走維修。
然而維修成本卻並不低。曾經有網友曝光過一組小鵬P5的事故維修清單，保險桿僅輕微刮蹭，維修費用就超過1.9萬人民幣。
（Source：小鵬汽車）
維修費高昂的原因在於保險桿兩側的光學雷達受到損傷，小鵬P5單顆光學雷達的維修費是8,916人民幣，超過保險桿＋頭燈的總價。
Afeela的光學雷達放置在車頂，雖然可以避免因刮蹭光學雷達產生的高額維修費，但有些電動車維修成本高的原因並不是因為硬體本身的成本高，而是因為難以找到合適的零部件。
大部分汽車零部件都掌握在廠家及官方授權的售後門市，售後維修市場中流通的合適零部件比較少。屆時，購買Afeela的車主也會面臨其他新能源車主遇到的問題──買車一時爽，修車悔斷腸。
Sony為什麼要跨界造車？
消費電子企業跨界造車，已經屢見不鮮，其跨界的背後是整個汽車產業的重構與轉型，也是整個網路科技企業朝向物聯網的轉型。
汽車產業向智慧化邁步，資訊通訊技術不可或缺，這給科技公司留有一些用武之地；另一方面，網路科技企業向物聯網轉型，也需要一個規模夠大、科技含量夠高的載體，而汽車便是最佳載體。
在汽車產業動作加快的背景下，消費電子不得不轉型。
眾所周知，Sony是一家全球知名的大型綜合性跨國企業集團，是世界最大的電子產品製造商之一、世界電子遊戲業三大巨頭之一、美國好萊塢六大電影公司之一，主營業務包括遊戲與網路服務、音樂、電影、SIPS（影像相關）、 CMOS 處理器和半導體等。早前，Sony憑藉PS遊戲主機的暢銷，還成為收益最高的遊戲公司。
可惜近年來隨著5G技術的發展，以及雲端技術日漸成熟，消費者僅靠網路瀏覽器就能玩到遊戲大作，Sony的業務也遭受衝擊。
（Source：Sony）
Sony公布的2022財年Q2財報上也顯示，PS5的出貨量與去年相比持平，沒有很大的增長，軟體上PS Plus會員減少了近200萬用戶。另外，在2022財年第二季，Sony集團獲得的利潤與同期相比還下降了49%。
對現在的Sony而言，消費電子市場增長力度逐年下滑是促使Sony尋找新的業務增長點的內驅力。雖然現在Sony依然是全球最大的電子產品製造商、全球六大電影公司之一、全球電子遊戲業三巨頭之一，但是在手機領域節節敗退、連連虧損下，也早已失去往日氣吞萬里如虎的霸氣。
能否將娛樂領域的優勢轉移到智慧電動車上，並再次得到粉絲的追捧，將成為Sony造車成敗甚至是能否再度崛起的關鍵。
選擇一種較為穩當的方式下場造車之外，Sony在跨界造車上有其優勢。
Sony，在圖像處理晶片半導體業務上有很深厚的技術積累，旗下的CMOS感測器目前依然占據影像市場的主流。遍布全球的影像器材CMOS感測器技術，超過50%來自Sony。而圖像處理晶片和半導體又是智慧電動車的必備硬體，Sony造車可以充分發揮科技技術上的優勢。
同時，Sony在1975年就開始製造電池，1991年便有能力開發出鋰電池，只是因為後來公司的發展方向不明朗，電池業務轉讓給了其他公司，將資源更多地放在感測器業務上。
因為Sony多年以來的品牌積累，在供應鏈的優勢也很明顯。Sony之所以能在國際市場上長久立於不敗之地，其市場導向的供應鏈管理是一個重要原因。
做為一個跨國企業，做的是全球市場，Sony在物流和供應鏈管理上的話語權是毋庸置疑的。老牌的Tier 1如麥格納、輝達、博世、高通、法雷奧、大陸、東莓、採埃孚、馬牌、本特勒等，都是其供應商。
此外，Sony還是一個以遊戲和音響出名的公司，如果我們將音響技術也歸入到車聯網的娛樂功能裡面，那Sony在車載娛樂方面就擁有了很多其他公司所不具備的IP。
結合Afeela中控台上的貫穿式螢幕，考慮到車內的封閉環境和音響效果，未來搭載Sony車載娛樂系統的汽車必然會吸引到不少Sony忠實粉絲的青睞。
（Source：Afeela）
在Sony發表新車後的第一時間，Sony的粉絲便表示，自己會等到Sony出新車的那一天，因為「Sony不管做什麼，都沒有bug」。
造車不是一個便宜生意
然而，造車並不像想像中那麼容易，何況Sony已經錯過最佳時機。
8年前特斯拉剛開始交付，電動汽車仍處於技術探索的階段，市場並不擁擠，2017年Sony在發表電動概念車SC-1時如果就能拿出現在的決心，憑藉在感測器、電池、市場、供應鏈上的優勢，相信最後的結果並不壞。
實際上，Sony進入電動汽車行業的態度是觀望再三、猶豫不決、動作太慢。
2017年發表電動概念車SC-1、2018年推出「Safety Cocoon」技術（安全繭，藉由在車身周圍遍布大量感測器對汽車周圍環境進行全方位感知），相對於目前其他新湧現的品牌而言，Sony探索電動汽車行業並不晚。
▲ SC-1。（Source：Sony）
就在公眾懷疑Sony是否要下場造車的時候，Sony選擇的是一系列的否認。直到2022年推出兩款原型車時，Sony才將要造車的事實擺上了檯面。此時宣布造車，為時已晚。相比特斯拉，Sony晚了十多年；相比中國造車新勢力，Sony也晚了六七年。
有意思的是，Sony承認造車的三年來，展出的依然是概念車，實體車交付時間都得等2026年之後了。
不同於原有的燃油車換代變新，電動汽車的更新迭代速度已經快趕上手機升級的速度，企業們或每年推出一台新車型，或在一年裡推出多款車型。
他們爭先恐後的背後，是愈加成熟的技術和市場，是愈加優秀的品牌和更有競爭力的價格。這是因為電動車已經從早期的探索階段進入到了存量競爭的階段。
簡而言之，現在的汽車市場爭的不是「有沒有」的問題，而是「優不優」的問題。大家在擠破腦袋往前衝、搶奪市場的同時，Sony卻連車都還沒有造出來，見到實車還要再等3年。
不僅如此，因為Sony剛開始決心未定，在電動車領域的成果也非常緩慢，技術上也沒有大幅變化。
今年Afeela宣傳的重點和前兩年宣傳VISION-S 01和02的重點一樣，宣傳重心都放在車內的娛樂設施以及車內外的感測器優勢。
2021年說要在車上大幅度提高自動駕駛能力的Sony，在今年展出的Afeela上依然看不到其自動駕駛能力有出現顯著的提高，依然只能滿足高速場景的L3級自動駕駛和大部分場景下的L2級輔助駕駛。
汽車市場變化日新月異，去年發表的新車，在今年看來已經落伍。等Sony入局的時候，市場已經趨於飽和，如何能分得一杯羹？
另有，造車也不是一個便宜的生意，要真正造出車並實現盈利是一個漫長且十分燒錢的過程。
何小鵬曾經說從0到1造車，至少需要200億美元。這還只是保守數字。蘋果迄今為止已經投入超過了800億美元在造車項目上，百度汽車計劃5年投資500億元、小米計劃10年投入100億美元……
百億投資僅僅是造車的起步價，現在正是考驗各家家底的時候。像小米、百度等還處於投入階段的玩家，造車更是個沒有回報的燒錢「無底洞」。
以小米為例，宣布造車超過600天，在8月11日那場近3個小時的發表會上，雷軍簡潔地用5分鐘公布了小米造車的最新進展，指望小米汽車業務盈利，還得再等幾年。
▲ Sony Honda Mobility 總裁兼COO川西泉、執行長水野泰秀。（Source：Afeela）
Sony進入汽車行業的方式和小米不一樣，選擇和Honda合作，雖然可以避開重資產、重投入的部分，但在實際合作過程中也會出現很多問題，雙方會經歷一段排異磨合期，這段過程可能不會如想像中那麼順利。
因為電動化、智慧化、網聯化給汽車行業帶來的是，當下汽車的重點和最值錢的部分並不掌握在傳統車廠手裡，這樣一來，雙方在合作過程中，可能就會出現「誰占主導」的爭議。
若處理不當，就會變成「傳統車廠給網路科技大廠打工」的情況。比如華為和廣汽埃安合作就不那麼順利，廣汽埃安副總經理肖勇曾表示：「華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。」
Sony和Honda的合作也會存在這種可能性。
在跨界造車上，戴森放棄造車就是一個前車之鑑。同為家電巨頭的戴森，在驅動電機以及固態電池甚至機器人方面，都很有積累，甚至已經造出了原型車，在品牌號召力方面，戴森同樣擁有比較高的知名度。
但即使在這種情況下，戴森最終還是沒有啟動實際的造車計畫，解散了相關團隊，因為考慮到造車在投入、收益之間，短期內難以給公司帶來比較積極的影響。
戴森遇到的問題，Sony也會遇到，而如何規避，讓自己的造車之路順利進行下去，是對Sony這個電子巨頭的最大考驗。
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