測試里程突破 1 千萬英里,但 Waymo 的商業模式真的萬無一失?

作者 | 發布日期 2018 年 10 月 17 日 8:30 | 分類 Google , 汽車科技 , 自駕車 follow us in feedly

隨著自駕計程車服務落地臨近,Waymo 的進度也越來越快了,12 日宣布,自家測試車隊的路測累積里程正式突破 1 千萬英里。



今年 2 月數字還是 500 萬英里(5 月 600 萬英里,6 月 700 萬英里,7 月 800 萬英里),8 個月後就翻了一倍。

2009 年,Waymo 的測試車首次在舊金山上路測試,當時這個計畫還是 Google 主導的祕密計畫。後來多款自駕測試車在美國 20 多個城市亮相,成了街頭景象。2016 年,Google 自動駕駛部門終於「單飛」並正式更名為 Waymo,這家臥薪嘗膽多年的自動駕駛先驅開始了轟轟烈烈的商業化程序,領導工作的是前現代汽車北美分部 CEO John Krafcik。

加速再加速

今年 5 月,Waymo 砸巨資直接從飛雅特─克萊斯勒訂購了 6.2 萬輛 Pacifica,未來 6.2 萬輛 Pacifica 將成為自駕計程車服務的中流砥柱。

這還不是全部。今年 3 月,這家公司又從捷豹訂購了 2 萬輛 I-Pace,兩家公司將協力打造世界「首款高階純電全自駕車」。此外,這家自動駕駛領軍企業還將手伸向潛力巨大的自駕卡車市場。至於拓展市場的工作,Waymo 已有計畫將自駕計程車服務拓展至歐洲,且還緊隨特斯拉,在上海自貿區成立子公司。

除了 1 千萬英里路測,Waymo 還有超強的模擬器,目前自動駕駛系統已完成 70 億英里的模擬測試。在一篇部落格文中,Krafcik 表示:「在模擬時,我們能重現任何路上遇到的特殊情況,甚至能提升『挑戰』的難度。我們能測試新技能並鞏固現有技能,練習極端情況下的應對策略並驗證軟體。」透過實地測試和模擬器結合之方案,車輛的學習速度能以幾何級數增長。

Krafcik 還透露稱,「下一個 1 千萬英里,我們將聚焦於如何將現有技術轉化成用戶喜愛的服務,同時讓服務更便捷高效。」

Krafcik 還強調,目前測試車更慎重,它們會自動選擇最安全的路線,即使這意味著會耗費更多時間。隨著 AI 技術和感測器系統不斷改進,車輛應付複雜天氣情況的能力也不斷增強。

Waymo 模式,無懈可擊?

一直瘋狂「得分」,真能一路笑到最後嗎?答案恐怕沒那麼簡單。上週 Cruise 攜手日本巨頭本田就敲響了警鐘。

一直以來,Waymo 都是自動駕駛業的領軍者,自駕計程車商業服務今年就將落地,幾乎領先競爭對手一年。不過,未來一旦走出鳳凰城,最大的挑戰也迎面而來──如何快速擴張。想快速擴張必然需要汽車廠商幫忙,同時要夠快,這樣才能跟上擴張腳步。對汽車廠商來說,被矽谷的「外來客人」呼來喝去可不是什麼光彩事。

好在,Waymo 近期不會遇上這種麻煩,畢竟已訂購 8.2 萬輛車,足夠其「統治」鳳凰城並「攻入」另幾個城市了。不過從長遠來看,這些車能撐起一個龐大的叫車系統,且不久前本田與 Cruise 達成戰略合作。

身為誕生於矽谷的公司,Waymo 在自動駕駛軟體和計算硬體絕對是頂級水準,但一旦涉及造車,根本毫無經驗,無從著手,所以最終選擇外購車輛。但過度依賴其他公司,也可能會成為定時炸彈。

一直以來,Waymo 都是自行改裝買來的 Pacifica,這在研發階段可行,但恐怕無法解決量產問題。自駕車想成為主流,就必須有數百萬台的保有量。除此之外,還必須於設計階段完成感測器、軟體和計算硬體的整合,這才是打造高品質車輛的必經之路。

Waymo 缺乏和汽車廠商合作的經驗;汽車廠商也欠缺與其合作的動力。從現階段的情況分析,計畫就是買車自行改裝,然後推出自有品牌的叫車服務。如果這個商業模式成功了,就意味著汽車製造商會淪為無名供應商。即使開出車廠無法拒絕的價格,恐怕大多數製造商也會為了未來放棄優厚的合約。

舉例來說,2016 年福特就與 Waymo 有過一段蜜月期,但雙方最終還是掰掰了。據悉,Waymo 想讓福特在前期承擔巨大風險,即使這種模式可行,福特卻分不到多少蛋糕。甚至雙方協定到期,福特還有可能被取代。

此外,這家龍頭還要面對一大瓶頸,那就是汽車較長的研發週期,通常一輛車的設計要花上 4 年,如果 Waymo 要在未來幾年加速擴張,恐怕現在就要有產品的設計和製造方案了。

市場研究公司 Gartner 分析師 Mike Ramsey 接受彭博社採訪時甚至表示,「與 Waymo 合作相當困難,因為他們什麼都想要。」

Cruise 模式好像更具吸引力

Cruise CEO Kyle Vogt 曾多次在公開場合介紹與自家公司合作的優勢。首先,通用與 Cruise 的特殊關係決定了雙方是一榮俱榮、一損俱損的關係。同時,Cruise 的感測器和硬體工程師也能與通用的設計和製造專家深入合作。

「手工製作數百輛車不是不可行,但進度緩慢且成本昂貴。」Vogt 去年的部落格文寫道。「但超過這個數量,事情可就不一樣了。就拿我們的車來說,共有 4,085 條線纜和 1,066 個連線器,如果沒有嚴密且精確的生產流程,這些車恐怕大部分時間都得待在修車廠等技師維修。」有了通用幫忙,Cruise 的車從設計開始就考慮到量產問題,而通用可不缺生產汽車的能力。

本田看重的也是這模式,Cruise 與通用工程師的長期磨合意味著雙方能更理解一款量產的自駕車到底需要什麼。這樣一來雙方合作起來就順暢得多,且本田依舊可保留品牌和掌控力,而不是淪為矽谷的「廠房」。

當然,除了 Waymo 和 Cruise,業界還有第三種商業模式,最好的代表就是 Aurora,一種既不需要買車也不造車,將自己研發的自動駕駛技術堆疊授權給其他公司。這模式已得到福斯和現代的青睞。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Waymo

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