蘋果供應鏈企業如鴻海、立訊跨界製造電動車，究竟是計劃要降低「蘋果依賴症」？抑或在電動車領域上，再次獲得老客戶蘋果 Apple Car 的青睞？兩套劇本如何發展，尚待時間驗證。
「立訊精密也要開始造車了！」這則不尋常消息，迅速傳遍整個科技圈，而立訊在A股股價也於2月15日上揚8.28％「以示激勵」，讓這家iPhone代工廠的總市值，一舉突破3,200億人民幣（台幣約1.4兆元），逼近台股鴻海市值。
耐人尋味的是，鴻海也在數月之前宣布跨入電動車領域，蘋果供應鏈兩大舉足輕重的代工廠，相繼切入電動車造車領域，轉型的意圖十分明顯。
業務轉型，往往意味著資本支出新的鉅額投入，以及不保證成功的未知結果。但鴻海與立訊一致決定吹響轉型的號角，展開多元化布局，是否意味著這顆「蘋果」沒有之前那麼美味多汁了呢？
靠蘋果吃飯「我太難了！」
「蘋果很難搞的，真的是像大小姐很難伺候，」一位電子五哥的高層提到多年來為蘋果代工，語氣難掩激動：「蘋果要你工廠搬到哪裡去，你就得搬，你稍微改一下便動輒得咎，難伺候的程度真是不足為外人道也，（我們）每天都要受多少氣！」
拜「供應鏈宗師」蘋果執行長庫克（Tim Cook）所賜，蘋果打造了世界上最高效的供應鏈，卻也令配合的供應商叫苦不迭。
熟知內情人士指出，一旦蘋果幫助供應商建立新的生產線後，這條生產線將被單獨劃分給蘋果使用，不能用於生產其他廠家的產品。同時設備、軟體的所有權均屬於蘋果，甚至清查資產也必須交由蘋果方面專人負責。
此外，蘋果也會安排內部人員入駐代工廠，負責方案指定、生產指導、品質檢測等相關流程。誇張的是，甚至原本屬於代工廠的人事任免，都必須經由蘋果方面人員同意。
在這種模式下，蘋果供應鏈代工廠的生產模式、關鍵設備甚至技術，都在蘋果的掌握之中。換句話說，蘋果可以輕而易舉地踢開供應商。
「對供應商是刻薄，甚至用壓榨兩個字來形容也一點都不為過，每個人都敢怒不敢言，蘋果還去找你的競爭者來打你，」這位高層繼續忿忿不平指出。
這正是蘋果冷酷的「2＋1」策略──扶持老二打老大，利用老三制衡老二，「只要是蘋果產業鏈上的一環，都逃不過蘋果的五指山，」中國微信公眾號《觀知財經》犀利批評道。
（Source：立訊精密）
過度依賴蘋果，陷入成長的瓶頸
蘋果對生產製造、訂購需求、庫存積壓的嚴格要求，供應商或許還能忍耐，但幫蘋果代工的獲利不如從前，可就是蘋概股不可承受之處。
以立訊精密為例，2021年第三季營收328.87億人民幣，成長42.42％，但淨利卻陡然下滑至16億人民幣，下滑了25.28％。
反觀蘋果，2021財年第四財季業績報告，各大產品線營收都創下了新高。2022年1月3日，市值一度高達3兆美元。
再來看看蘋果手機螢幕玻璃最大供應商、藍思科技，董事長周群飛因此一度榮登「中國女首富」之位。2021年第三季營業額為339.3億人民幣，成長30.07％，但同樣淨利下滑僅32.9億元，減少3.9％。2022年開春以來，藍思科技的股價已跌去52％，市值蒸發超千億人民幣。
「成也蘋果，敗也蘋果」，蘋果供應鏈已經體認到，太過依賴單一客戶的風險巨大。
蘋果供應鏈尋找新出路
為了不把雞蛋放到同一個籃子裡，業務多元化成為蘋果供應鏈不得不的選擇。
其實，不只是鴻海富士康、立訊，近年來眾多蘋果供應鏈企業或多或少都開始拓展新業務。
陸企、歌爾股份是蘋果供應鏈轉型具有代表性的企業，2020年7月，歌爾股份拿下Meta旗下次世代VR設備Oculus Quest 2的獨家供應訂單，隨後在2021年5月，歌爾股份代工的VR設備Pico neo3正式發布，一舉成為中國VR設備的爆款產品。
截止目前為止，歌爾股份VR設備的全球市占率已經超過七成，同時，歌爾股份也曾在業績說明會上主動透露，已經從部分零組件開始參與汽車行業。
另一家中國企業舜宇光學，則於2021年投入汽車相關產品，由於汽車業務的高速增長，舜宇光學從2021年上半年開始進行單獨披露。
轉型造車，意在Apple Car？
然而，當眾多供應商皆選定電動車領域展開轉型，這個「不約而同」不禁啟人疑竇：「它們造車真是為了擺脫蘋果嗎？」甚至有分析評論指出，對蘋概股更有勝算的一條路，可能是為蘋果電動車（Apple Car）做準備。
2月11日晚間，立訊發布入股奇瑞汽車的訊息，將以100.54億人民幣購買青島五道口持有的奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權等。
立訊並與奇瑞集團簽署《戰略合作框架協定》，擬與奇瑞新能源共同組建合資公司，專業從事電動車（中國稱新能源汽車）的整車研發及製造。
（Source：鴻海）
不過，立訊布局汽車產業鏈，並非要從無到有切入電動車製造。
立訊董事長兼總經理王來春在2月13日的投資者關係活動記錄表中表示，立訊精密不造整車，而是協同奇瑞開拓「整車ODM」模式，亦即為客戶造車的原始設計製造，合資公司業務上將由奇瑞主導，立訊將在業務、客戶等方面進行協同。
由此看來，ODM造車的商業模式，客戶也可以是蘋果，可能在未來協助製造蘋果電動車。
代工造車，肯定不想失去話語權
對蘋果產品爆料神準的天風證券分析師郭明錤，先前預測蘋果造車的路線路可能是：依賴現有汽車製造商的資源，將把零部件製造和組裝外包給傳統汽車製造商，而蘋果自身則會專注於自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。
一位產業專家分析，立訊和蘋果互動多年，對立訊精密來說，蘋果未來的汽車業務或許是一個絕佳的「上車」機會。
在造車思惟上，其實鴻海與立訊如出一轍，皆是和傳統車廠成立合資公司一起造車。在蘋果汽車業務還未正式推出之前，率先打好基礎。「屆時，才能真正向蘋果秀肌肉，」這位專家說。
或許是巧合，在立訊宣布切入電動車領域的第四天，鴻海宣布旗下純電動巴士Model T即將於2022年3月份交車給台灣客運業的「南霸天」、高雄客運公司，為鴻海和裕隆汽車共同打造的汽車品牌Foxtron旗下首款交付車型。
不過，與立訊精密選擇的整車ODM模式不同，鴻海目前主要提供平台研發以及OEM生產等。美系外資判斷，在鴻海的規劃中，目標是至2025年在全球電動車產業取得5%市占、挹注300億美元營收。
究竟，蘋果供應鏈企業跨界造車，是要降低「蘋果依賴症」以求獲利成長？抑或在電動車製造上再次獲得老客戶蘋果的青睞？尚待時間驗證。只是，若是代工造車，肯定是不想再像以前一樣，全由蘋果掌控話語權。
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